3 iniciativas principales de vehículos eléctricos de EE. UU.: ¿Cuál es la más importante?

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Publicado originalmente en EVANNEX.
Por Charles Morris

La administración de Biden ha propuesto una serie de iniciativas para promover la electrificación del transporte y la energía limpia. Tres de ellos están dirigidos específicamente a la industria automotriz: un reinicio de los créditos fiscales federales para la compra de vehículos eléctricos; una importante inversión en infraestructura de carga de vehículos eléctricos; y un nuevo conjunto de estándares de ahorro de combustible. ¿Cuál de estos tres programas es el más importante, cuál es más probable que se implemente y cuáles son los efectos probables de cada uno para los conductores de Tesla en particular?

Antes de continuar, observemos que siempre es un negocio arriesgado hacer predicciones sobre los programas gubernamentales. Siempre son extremadamente complejos, generalmente se someten a revisiones importantes entre la propuesta y las etapas de la política, y sus efectos en el mundo real generalmente se desarrollan en el transcurso de años, si no décadas. La pontificación y el punditry que siguen se basan en nuestra mejor comprensión de estas propuestas tal como están en el momento actual.

Créditos fiscales federales para vehículos eléctricos 2.0

Del presidente Biden Reconstruir mejor El plan incluye una renovación del sistema de créditos fiscales federales para la compra de vehículos eléctricos. El sistema propuesto mejora el crédito fiscal existente de varias formas: aparentemente reemplazaría el crédito fiscal (que beneficia solo a los contribuyentes de altos ingresos) con una devolución en efectivo; incluye un incentivo para los compradores de vehículos eléctricos usados; y elimina el límite específico del fabricante de automóviles que ha puesto fin a los créditos de Tesla y GM, castigándolos perversamente por ser los primeros en impulsar la electrificación.

Sin embargo, hay una disposición de la propuesta que no es popular entre los fanáticos de Tesla: un edulcorante adicional para los vehículos ensamblados por trabajadores sindicales. Actualmente, los únicos fabricantes de automóviles que serían elegibles para el crédito adicional serían Ford, GM y Stellantis; todas las plantas de los demás fabricantes de automóviles en EE. UU. Son talleres no sindicados. El CEO de Tesla, Elon Musk, como es su costumbre, ha utilizado un lenguaje provocativo al oponerse al crédito, aliándose con cómplices de las compañías petroleras como Joe Manchin (D-Fossil Fuel Industry), que probablemente no quiera ver ningún apoyo federal. para vehículos eléctricos en absoluto.

Algunos creen que, si bien apoyar a los sindicatos puede ser un objetivo valioso, no tiene nada que ver con la promoción de los vehículos eléctricos. Otros responden que tiene mucho que ver con incorporar a los sindicatos con la electrificación. Una narrativa contraproducente de “vehículos eléctricos versus empleos” está tomando forma (alentada por la industria petrolera) no solo en los EE. UU., Sino también en Alemania y Japón, que son más favorables a los sindicatos. Los FUDsters anti-Tesla han encontrado un nuevo tema: retratar a los vehículos eléctricos como asesinos de empleos, por lo que, aunque atacar a los sindicatos puede ser políticamente popular en lugares como Texas, probablemente no sea lo mejor a largo plazo para la industria de los vehículos eléctricos.

A pesar de la indignación de Musk, no es un problema para Tesla si se tira un hueso o no al UAW. Es difícil ver cómo el monto del reembolso le importaría mucho a una empresa que actualmente vende todos los automóviles que puede construir y que ha estado subiendo los precios con regularidad, sin reembolsos en juego. Y los compradores de Tesla no son lo que se podría llamar sensibles al precio. Para aquellos que pueden permitirse invertir $ 45,000 + en un automóvil nuevo, es poco probable que otros $ 4,500 de una forma u otra afecten su decisión de compra (aunque, lamentablemente, podría hacer que pasen un juego de ruedas premium o una pintura roja trabajo). Es probable que nadie que haya probado un Tesla se apresure a comprar un Bolt solo porque es unos mil dólares más barato.

Además, todo el debate, a pesar de lo polémico y entretenido que ha sido, probablemente sea discutible. En el momento de escribir estas líneas, Build Back Better está muerto en el agua, derribado justo antes de Navidad por Ebenezer Manchin. Un crédito fiscal para vehículos eléctricos reiniciado aún puede aprobarse de alguna forma, pero es casi seguro que será menos generoso de lo previsto originalmente.

Miles de millones para nueva infraestructura de carga

La administración de Biden Plan de acción de carga de vehículos eléctricos es parte de la Ley de Infraestructura Bipartidista, que se convirtió en ley en noviembre, por lo que es un trato cerrado (con suerte). Sin embargo, no es el cambio de juego sobre el que hemos estado leyendo en algunos de los medios crédulos.

El proyecto de ley establece dos programas separadosy dos botes de dinero separados. El programa de subvenciones para la infraestructura de carga y abastecimiento de combustible proporcionará $ 2.5 mil millones en subvenciones competitivas, que pueden invertirse en la carga de vehículos eléctricos públicos o en estaciones de abastecimiento de hidrógeno, propano o gas natural. Gran parte de este dinero podría terminar gastándose en proyectos que no están directamente relacionados con la carga de vehículos eléctricos, y una cierta cantidad probablemente terminará en las arcas de la industria petrolera.

El Programa Nacional de Fórmula de Vehículos Eléctricos proporcionará $ 5 mil millones en “fondos de fórmula” para que los estados los utilicen “para construir una red nacional de carga”. El comodín aquí es cuánta discreción tendrán los gobiernos estatales sobre cómo usar los fondos. Los legisladores en los estados menos amigables con los vehículos eléctricos seguramente encontrarán formas de dirigir parte del botín a proyectos favoritos, o de usar el dinero federal para justificar la reducción del gasto estatal en las iniciativas de vehículos eléctricos existentes. La buena noticia es que el apoyo a los vehículos eléctricos no se divide claramente en líneas partidistas, al menos a nivel estatal. Algunos estados rojos han realizado inversiones en carga pública en el pasado.

Dentro de la Casa Blanca, se impulsa la financiación de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos (YouTube: Noticias de KRIS 6)

¿Podría usarse parte de este dinero para financiar los Tesla Superchargers? No es inconcebible, si Tesla sigue adelante con hacer que los supercargadores sean accesibles para los vehículos eléctricos de otros fabricantes de automóviles en el mercado estadounidense. En el pasado, Tesla ha Supercargadores coubicados con otros cargadores en proyectos financiados con fondos públicos.

No se equivoquen, $ 7.5 mil millones es una gran cantidad de dinero, pero, repartidos en 50 estados, no permitirá que el gobierno federal acabe con el mercado de cobros (y eso probablemente sea algo bueno). Para comparar, considere algunas otras iniciativas de infraestructura a gran escala. Electrify America se estableció en 2016 con un presupuesto de $ 2 mil millones para invertir durante 10 años. En noviembre pasado, la red de carga europea IONITY anunció que invertiría 700 millones de euros adicionales (alrededor de $ 792 millones) para expandir su red. En los últimos años, los gobiernos estatales y las empresas eléctricas han anunciado numerosas iniciativas de carga con etiquetas de precio de cientos de millones. El Edison Electric Institute, un grupo comercial de servicios públicos, reportado recientemente que sus miembros han invertido un total de $ 3 mil millones en varios proyectos relacionados con la electromovilidad. Volvo, Daimler y el Grupo Traton acaban de anunciar una nueva empresa conjunta que invertirá 500 millones de euros para construir una red de carga pública de alta potencia para camiones y autocares pesados ​​en Europa.

Estándares de economía de combustible para el futuro

En diciembre, la EPA finalizó un conjunto de nuevos estándares de emisiones de automóviles, que el New York Times llama “la acción climática más importante tomada hasta la fecha por la administración Biden, y [the] el nivel más alto jamás establecido para el ahorro de combustible “.

Las nuevas reglas, que se aplican a los modelos de los años 2023 a 2026, requerirán que los fabricantes de automóviles produzcan automóviles de pasajeros y camionetas ligeras con una economía de combustible promedio de 55 mpg para 2026. La cifra promedio actual es de 38 mpg. Las regulaciones que la administración Obama promulgó en 2012 (y que la administración Trump intentó suavizar) habrían exigido un promedio de aproximadamente 51 mpg para 2025.

De las tres principales iniciativas de vehículos eléctricos que estamos discutiendo aquí, esta es con mucho el más significativo. A diferencia de los otros dos, requiere acción. Ofrecer un reembolso en los vehículos eléctricos y hacer que las estaciones de carga estén disponibles sería útil, pero si los consumidores no tienen una buena selección de vehículos eléctricos asequibles para comprar, no aprovecharán los reembolsos ni los cargadores. Los incentivos del lado de la demanda deben ir acompañados de incentivos del lado de la oferta, y ahí es donde entran en juego los estándares de ahorro de combustible.

Los estrictos estándares de ahorro de combustible están diseñados para obligar a los fabricantes de automóviles a producir vehículos eléctricos, lo quieran o no. Ningún vehículo de gasolina logra, ni logrará jamás, nada que se acerque a las 55 mpg. (Lo más eficiente [non-hybrid] quemador de gas en el mercado estadounidense, el Mitsubishi Mirage, obtiene 39 mpg, y la Ford F-150 obtiene alrededor de 20.) Esto significa que, para cumplir con los estándares, los fabricantes de automóviles tendrán que vender una cantidad sustancial de vehículos eléctricos para compensar sus populares consumidores de gasolina (y / o comprar créditos de emisiones de Tesla).

A diferencia de los reembolsos y la inversión en infraestructura, los estándares de la EPA entran en vigencia de inmediato. Los fabricantes de automóviles ya han diseñado los autos que venderán para el año modelo 2023, y sus alineaciones para 2024 y más allá, que tendrán que incluir más vehículos eléctricos y / o híbridos, están en el tablero de dibujo. Nada de esto es una sorpresa para los hombres (y una mujer) en las oficinas de la esquina: saben desde noviembre de 2020 que se avecinan regulaciones más estrictas de la EPA y la reciente ola de nuevas inversiones en desarrollo de vehículos eléctricos, plantas de baterías y fuentes. de materias primas es sin duda un resultado directo.

A diferencia de los reembolsos y la inversión en infraestructura, las reglas de la EPA serán difíciles de deshacer para las fuerzas anti-EV. A menos que ocurra algún milagro imprevisto, los republicanos volverán a tomar la Cámara y posiblemente aumentarán su de facto mayoría en el Senado, en noviembre, y revertir las iniciativas climáticas del presidente Biden será una de sus principales prioridades. Sin embargo, como aprendió el equipo de demolición de Trump, reescribir las regulaciones federales es un proceso largo y complejo: tenían cuatro años para hacerlo, pero se les acabó el tiempo. Incluso si un futuro presidente republicano tomara algún paso radical, como abolir la EPA por completo (o hacer que la Corte Suprema le quite su autoridad), para 2024 los fabricantes de automóviles estarán en camino de cumplir con los nuevos estándares, y es de esperar que lo hayan hecho. poco estómago para volver a poner el proceso en un lío.

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Y ahora, me despido hasta una próxima noticia. ¡Hasta la próxima!

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