Publicado originalmente el Transporte y medio ambiente.
Por Eoin Bannon
¿Puede toda la UE llegar al 100% de las ventas de coches y furgonetas eléctricas para 2035 para descarbonizar el transporte por carretera para 2050? ¿Puede una pequeña empresa, así como una familia promedio, ya sea que viva en una ciudad o un pueblo, hacer el cambio? T&E ha encargado a Bloomberg New Energy Finance (BNEF) que analice exactamente esto. La respuesta es clara: sí, con el apoyo político adecuado, Europa puede hacerlo. Descargar el estudio completo de BNEF aquí (2,7 MB), así como nuestro informe sobre los resultados y lo que significan para los responsables políticos de la UE (1,1 MB).
Nota del editor: para abrir el apetito, aquí está el resumen del resumen de T&E:
Diez países europeos, docenas de ciudades, la mayoría de los habitantes urbanos y cinco importantes fabricantes de automóviles han anunciado su ambición de hacer todo lo posible por los automóviles eléctricos libres de emisiones en el futuro. Tras el compromiso del Reino Unido de eliminar gradualmente los motores de combustión a partir de 2030, y antes de la cumbre climática mundial en Glasgow, todos los ojos están ahora puestos en la UE mientras prepara su gran paquete de legislación climática prevista para julio. Desde la perspectiva climática, industrial y del consumidor, los coches y furgonetas eléctricos son la tecnología óptima del futuro. La pregunta es: ¿puede toda la UE pasar a ventas 100% de luz eléctrica para 2035 para cumplir con el Pacto Verde Europeo? ¿Puede una pequeña empresa, así como una familia promedio, ya sea que viva en una ciudad o un pueblo, hacer el cambio? T&E ha encargado a BloombergNEF (BNEF) que analice exactamente esto. La respuesta es clara: sí, con el apoyo político adecuado, Europa puede hacerlo.
En promedio, los vehículos eléctricos de batería alcanzan el mismo precio (antes de los incentivos) que los modelos de gasolina equivalentes entre 2025 y 2027. Las camionetas pequeñas alcanzan la paridad de precios antes, en 2025, los autos pequeños son los últimos en 2027, y los sedanes y SUV medianos y grandes llegan a la punto de paridad en 2026. En 2030, un automóvil eléctrico mediano promedio es un 18% más barato que la gasolina equivalente sin impuestos.
Los principales impulsores de esta caída de precios son dos: primero, la caída de los precios de las baterías, que se espera que caigan un 60% durante la década (de 120 € / kWh en 2020 a alrededor de 50 € / kWh en 2030). La frontera de los 100 $ / kWh, que se dice que es un punto clave para la asequibilidad de los vehículos eléctricos, se alcanzaría en 2024 (80 € / kWh). El segundo factor importante es el cambio a plataformas de fabricación de BEV dedicadas (y nueva arquitectura de vehículos), que permiten a los fabricantes de automóviles reducir los costos entre un 10% y un 30% gracias a un ensamblaje más simple, paquetes de baterías estandarizados y otros componentes y mayores volúmenes mediante la producción de varios modelos de BEV. en el mismo chasis.
Estos hallazgos se mantienen en varios escenarios de sensibilidad y dan una conclusión clara: los autos y camionetas eléctricas serán la opción más barata dentro de seis años, lo que permitirá a los conductores de la UE obtener grandes beneficios económicos y hacer que la transición a la movilidad eléctrica asequible sea económicamente factible y deseable.
Basado en su modelo interno y los puntos de paridad de precios, BNEF luego modeló la viabilidad de ir a ventas de electricidad 100% pura en toda Europa, en los bloques de países del Norte, Oeste, Sur y Este. Los resultados muestran que con el apoyo de políticas adecuado (al que T&E se refiere como el escenario de cumplimiento del Green Deal), los automóviles y camionetas convencionales pueden eliminarse gradualmente en todos los países europeos entre 2030 y 2035. Para lograr esto de la manera más óptima, las ventas de vehículos eléctricos de batería necesita alcanzar el 22% en 2025, el 37% en 2027 y el 67% en 2030.
Aunque se observa una adopción acelerada en todos los países a partir de 2025 a medida que diferentes segmentos alcanzan la paridad de precios, no todos los Estados miembros siguen la misma trayectoria. En el escenario compatible con Green Deal, el grupo nórdico alcanzaría el 100% de BEV en 2030, el grupo occidental, que incluye a Alemania, Francia y el Reino Unido, alcanzaría el 100% de BEV en 2034. Esto es compatible con la fase actual del Reino Unido. nuestro compromiso, donde solo se permitirían automóviles enchufables a partir de 2030 y cero emisiones a partir de 2035. Alemania es un claro líder del mercado en este grupo y puede alcanzar el 100% de cero emisiones incluso antes si promulgan políticas ambiciosas. El grupo del Sur (Italia, España y Portugal) sigue una trayectoria similar a la del grupo Occidental, y alcanza la eliminación total un año después, en 2035. Finalmente, el mercado de baterías eléctricas en el grupo del Este (12 países incluyendo Polonia, Grecia y Rumania) crece más rápido a fines de la década de 2020, ya que estos países parten de una base baja. Debido a que el mercado de segunda mano sigue siendo grande y el mercado de automóviles nuevos representa solo el 10% del total de la UE, el crecimiento de las ventas de electricidad nueva es lento en esta región: los BEV alcanzaron el 44% de las ventas en 2030 a pesar de haber alcanzado la paridad de precios varios años antes. Sin embargo, se esperan tasas de adopción muy rápidas cerca de 2030 y más allá, ya que los modelos de batería se vuelven baratos y más comunes.
Fundamentalmente, el análisis de BNEF destaca la importancia de aumentar la producción de vehículos eléctricos de manera temprana. Esto genera las reducciones de costos necesarias para alcanzar los hitos de paridad de costos de 2025-2027 en todas las categorías de vehículos ligeros. Esto tiene implicaciones significativas para la principal regulación del lado de la oferta de la UE; los estándares de CO₂ de automóviles y camionetas que se revisarán este mes de julio. Los objetivos actuales de CO₂ para 2025 y 2030 para los fabricantes de automóviles y camionetas están muy por debajo incluso de la trayectoria puramente impulsada por el mercado en la década de 2020. Esto significa que podría no haber inversiones y suministro oportunos de vehículos eléctricos para que el mercado crezca. El lento crecimiento del mercado de vehículos eléctricos en la década de 2020 también pondrá en peligro los planes actuales para las gigafábricas de baterías en toda Europa, ya que podrían carecer del mercado para vender su producto.
T&E estima que para estar en el camino factible hacia un 100% de ventas con cero emisiones en 2035 según la trayectoria de BNEF, Europa necesita al menos una reducción del 30% de CO₂ de los automóviles nuevos a partir de 2025, un 45% a partir de 2027 y cerca del 80% de CO₂ a partir de 2030. Elevar el objetivo de 2030 por sí solo no será suficiente, ya que solo estimulará las inversiones hacia el final de la década y a partir de 2030 en adelante. En otras palabras, el objetivo a largo plazo de movilidad cero emisiones no se puede lograr sin objetivos a corto y medio plazo mucho más ambiciosos en la década de 2020 que los que la UE se ha fijado actualmente. Para las camionetas, la situación es aún peor, ya que los objetivos de 2025 y 2030 son demasiado bajos para impulsar la electrificación y sin un aumento significativo en los objetivos antes de 2030, la reducción de CO₂ necesaria de las camionetas se logrará solo a través de mejoras en la eficiencia del combustible de los motores convencionales.
Más allá de las regulaciones del lado de la oferta, se necesitan otras políticas, como incentivos fiscales inteligentes y un rápido aumento de la infraestructura de carga, para alcanzar los escenarios de BNEF. Con respecto a los impuestos, el rápido crecimiento de las ventas de automóviles eléctricos significa que los cuantiosos subsidios a la compra se están volviendo financieramente insostenibles. En cambio, los sistemas de impuestos bonus-malus que usan malus en automóviles que emiten CO2 para pagar el apoyo a los modelos de emisión cero, ya implementados en Francia, Suecia e Italia, son una manera mucho mejor de desviar a los compradores de automóviles de los motores que contaminan CO₂ y hacia cero. modelos de emisiones. Una red de carga adecuada y sin interrupciones, en el hogar, el trabajo, en el espacio público y en las autopistas, también es clave. La ley europea de infraestructura (AFID) debería llenar algunas lagunas aquí, en particular estableciendo objetivos vinculantes en todos los países de la UE para que los conductores de Rumanía y Polonia, no solo Alemania, tengan acceso a una infraestructura de carga pública adecuada. Sin embargo, dado que la mayoría de las cargas se realizan en ubicaciones privadas, como el hogar y el trabajo, muchas palancas se encuentran a nivel nacional para hacer que el proceso de aprobación e instalación sea rápido y fácil. Esta es la razón por la que un vínculo directo entre AFID, por un lado, y los niveles de ambición de las normas de CO₂ de vehículos a nivel de la UE, por el otro, como sugirió recientemente el lobby automovilístico de la UE, no es apropiado.
Cada vez está más claro que toda la UE puede llegar a un 100% de cero emisiones de coches nuevos y furgonetas para 2035. Para algunos segmentos, especialmente las flotas corporativas y urbanas, un coche de batería ya es la mejor opción en la actualidad, por lo que pueden eliminar gradualmente los vehículos convencionales. motores incluso antes, y para 2030 a más tardar. El riesgo ahora es que la industria automotriz y los proveedores de la UE no se muevan lo suficientemente rápido en la década de 2020 para capturar el mercado futuro y desarrollar la cadena de valor de la movilidad (y los trabajos correspondientes) en Europa. Con los vehículos eléctricos cada vez más baratos de fabricar que los convencionales, la ventaja de costos estará del lado de las grandes automotrices que se conviertan a la movilidad rápidamente. Contrariamente a algunas afirmaciones obsoletas, cuanto más tiempo desperdicia la industria los recursos limitados en motores convencionales y soluciones falsas como los combustibles electrónicos para el transporte por carretera, más responsabilidad financiera se vuelve. Los mercados financieros ya han comenzado a castigar a los OEM que avanzan lentamente en la electrificación, por temor a que los activos de motores se inutilicen. Una transición más rápida con un objetivo claro de cero emisiones en mente permitirá a Europa entrar en la era de la emobilidad en un caballo ganador, no en un burro exhausto.
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Y eso es todo por ahora, nos vemos en una próxima noticia. ¡Un saludo!