Caterpillar se sube a la moda de los trenes eléctricos con una oferta masiva de 10 locomotoras

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El negocio del transporte de mercancías por ferrocarril se ha estado arrastrando por el camino de las locomotoras de cero emisiones, con pedidos para un tren eléctrico a la vez. Ahora la firma estadounidense Caterpillar ha acelerado el paso. A través de su subsidiaria Progress Rail, el legendario fabricante de equipo móvil pesado fuera de la carretera acaba de cerrar un acuerdo de 10 locomotoras con Union Pacific Railroad, tras el cual la igualmente legendaria compañía ferroviaria se ha convertido en el futuro propietario de la mayor flota de locomotoras eléctricas a batería. en los EE.UU.

De repente, el tren eléctrico es un gran problema

Progress Rail es nuevo en el Electronia radar, pero no es poca cosa. La empresa fue adquirida por Caterpillar en 2006 y se anuncia a sí misma como el mayor proveedor de suministros y servicios para locomotoras del mundo, lo que significa que su reciente incursión en el territorio de los trenes eléctricos puede afectar las operaciones ferroviarias en todas partes.

Ferrocarril de progreso navegó por primera vez a través del Electronia radar el mes pasado, cuando la compañía llegó a un nuevo acuerdo de trenes eléctricos que constaba de solo dos locomotoras eléctricas a batería para la compañía minera Fortescue en Australia.

Ahora aquí se trata de encender el dial del tren eléctrico, para suministrar 10 de sus locomotoras eléctricas EMD Joule para Union Pacific. Esa es la compañía ferroviaria más grande de los EE. UU. y un nombre familiar para cualquier persona que se encuentre a una distancia de un tren de carga en 23 estados del oeste.

Salvar el planeta está muy bien, pero parece que las compañías ferroviarias de carga se están enganchando a los beneficios finales de la electrificación. Los trenes eléctricos reemplazarían a miles de trenes diesel-eléctricos que recorren los rieles en los EE. UU. y en todo el mundo. Sólo el progreso da cuenta de más de 65.000 locomotoras diesel-eléctricas operando en 75 países.

Suponiendo que las locomotoras 100 % eléctricas cuestan menos de fabricar, mantener y operar que las diésel-eléctricas, el punto difícil sería el costo de agregar infraestructura de electrificación a los sistemas ferroviarios. Sin embargo, un estudio reciente de la Universidad de California en Berkeley sobre la electrificación de trenes de carga sugiere que las compañías ferroviarias de EE. UU. podrían reducir esos costos aprovechando sus centros existentes para las estaciones de carga.

Dejando de lado el asunto, salvar el planeta juega un papel importante en la electrificación ferroviaria.

Como explicó el presidente, presidente y director ejecutivo de Union Pacific, Lance Fritz, parte del razonamiento detrás de la gran compra de trenes eléctricos es satisfacer la mayor demanda de descarbonización entre los transportistas de carga, pero eso no es todo. También sugirió un escenario ahora familiar en el que la demanda de descarbonización es tan fuerte que las compañías heredadas como Union Pacific están luchando por tomar la primera posición para asegurar una posición de liderazgo en la brillante economía verde del futuro.

“Estamos comprometidos con las acciones que reducen la huella ambiental de Union Pacific a medida que trabajamos hacia nuestro objetivo final de alcanzar cero emisiones netas para 2050”, dijo Fritz. “Estas inversiones contribuirán a desarrollar aún más esta importante tecnología y brindar beneficios para toda la industria”.

tren eléctrico vs. Camión eléctrico: ¿Quién lleva mejor la descarbonización?

Cero neto para 2050 suena bastante poco ambicioso, pero las operaciones ferroviarias de Union Pacific requieren varias tareas intensivas en carbono, como reemplazar millones de durmientes cada año, lo que requerirá mucho trabajo para solucionarlo. Reemplazar un tren de propulsión fósil por un tren eléctrico para tirar de una larga hilera de vagones es un buen comienzo, pero es solo la punta de la huella de carbono ferroviaria.

Si tiene alguna idea al respecto, envíenos una nota en el hilo de comentarios. Mientras tanto, eso de reemplazar los durmientes ferroviarios trae a colación una distinción interesante entre las partes interesadas del ferrocarril y la industria del transporte por carretera. Las empresas ferroviarias como Union Pacific son directamente responsables del mantenimiento y la mejora de sus vías férreas, pero la industria del transporte por carretera apoya indirectamente el mantenimiento y la construcción de carreteras, a través de peajes e impuestos.

Eso da la vuelta a una barra lateral interesante que tuvo lugar sobre los costos de las carreteras durante la administración Trump. En un artículo del 27 de febrero de 2018, nuestros amigos de Sobremarcha tomó nota de un informe de la Casa Blanca en apoyo de la imposición de peajes en los impuestos de las carreteras, que argumentaba en particular que la industria del transporte por carretera no paga su parte justa por el mantenimiento de las carreteras.

Sobremarcha el reportero James Jaillet citó este pasaje en particular del informe:

“Además, la evidencia sugiere que los camiones pesados ​​en particular actualmente no enfrentan impuestos y cargos que estén alineados con las externalidades negativas que generan, que incluyen daños al pavimento, congestión del tráfico, riesgo de accidentes y emisiones.”

¡Ay! Eso de las externalidades fue un tema mixto durante la administración Trump, pero la parte de las emisiones resuena más fuerte que nunca ahora que el presidente Joe Biden ha girado la política federal hacia la acción climática. Además de las emisiones del tubo de escape, los investigadores también están comenzando a catalogar las daño ambiental relacionado con partículas microscópicas de la carretera y de los neumáticos liberadas por los vehículos de carretera.

Saltan chispas cuando el tren eléctrico se encuentra con el camión autónomo

Mencionamos esto porque las compañías ferroviarias que se dedican al transporte por carretera se enfrentan a un desafío doble de descarbonización bastante desalentador. Union Pacific ha estado lanzando una amplia red de soluciones, y la última empresa involucra vehículos autónomos.

Ayer, la empresa TuSimple anunció que Loup Logistics, subsidiaria de propiedad absoluta de Union Pacific, será la primera en utilizar una ruta de camiones completamente automatizada, que se extiende entre las áreas metropolitanas de Tucson y Phoenix en Arizona, luego de seis recorridos de prueba exitosos que suman 550 millas.

“A partir de esta primavera, TuSimple planea transportar carga Driver Out para Union Pacific, utilizando la innovadora tecnología AV (vehículo autónomo) para entregar mercancías a su destino de manera más rápida y rentable”, explica TuSimple.

Parte del ahorro de costos proviene de la mano de obra. El sistema autónomo de TuSimple ahorra al menos un 10% de combustible en comparación con un camión operado por un conductor, según un estudio de 2019 realizado por la empresa con la Universidad de California en San Diego, con la consiguiente reducción de emisiones. Otro beneficio ambiental es el potencial para reducir el desgaste de los neumáticos al eliminar virtualmente el exceso de velocidad, el frenado innecesario y otras operaciones que aumentan la fricción.

Si está adivinando que los camiones autónomos de TuSimple no son eléctricos, es una buena suposición. Aparentemente, la compañía no planea electrificar en el corto plazo, pero una niña puede soñar.

Trainspotters, marque su calendario para 2024

En cuanto a las nuevas locomotoras eléctricas EMD Joule de Union Pacific, las oportunidades de observación de trenes comenzarán cuando las nuevas locomotoras lleguen a los rieles en 2024, y se recomienda a los observadores que tomen una posición cerca de un patio de carga para detectar la acción.

La EMD Joule es una locomotora de conmutación diseñada para su uso en patios ferroviarios, no para transporte de larga distancia. Aún así, la diferencia en las emisiones será significativa. Los conmutadores son un foco de la electrificación ferroviaria porque pueden generar mucho tiempo de actividad durante un período de tiempo determinado.

“El nuevo DME® Joule es un conmutador de cero emisiones que incluye una capacidad de batería de 1,9 megavatios hora hasta 2,4 megavatios hora, con opciones adicionales disponibles”, explica Progress Rail. “El conmutador tiene una potencia nominal de hasta 3000 caballos de fuerza y ​​un tiempo de ejecución de hasta 24 horas, dependiendo de la carga y la utilización”.

“La batería del conmutador recupera energía a través del frenado dinámico. Cuando se activa el frenado dinámico para controlar la velocidad del tren, la batería recuperará sus reservas de energía”, añaden.

De todos modos, es un comienzo. Por ahora, los observadores de trenes eléctricos tendrán que ir a Pensilvania para ver una locomotora eléctrica a batería en acción sobre los rieles abiertos.

Sigueme en Twitter: @TinaMCasey.

Foto: Locomotora conmutadora eléctrica Joule EMD cortesía de Progress Rail.

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