¿Con qué rapidez escalarán los autobuses escolares eléctricos? Una entrevista con Blue Bird

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Los autobuses escolares están listos para la electrificación. En primer lugar, reemplazan el diésel sucio con electrones limpios, lo que reduce drásticamente las emisiones tanto de CO2 como de otros contaminantes nocivos como las partículas del aire y los NOx. Dado que la mayoría de niños de bajos ingresos (60%) viajar en autobús a la escuela y se ha demostrado que los autobuses escolares con emisiones más bajas dan como resultado puntajes más altos en las pruebas para los niños que los montan, esto tiene importantes implicaciones para llevar los beneficios de la electrificación a las comunidades desatendidas.

Los autobuses escolares también recorren relativamente pocas millas y pueden cargar entre el recorrido escolar de la mañana y el recorrido de la tarde, por lo que generalmente no tienen problemas de alcance. Los autobuses escolares eléctricos también tienen baterías enormes que permanecerán inactivas la mayor parte del verano y podrían usarse para almacenar energía y luego ayudar a equilibrar la red durante la demanda máxima, lo que potencialmente podría generar dinero para los distritos escolares con problemas de liquidez. Finalmente, la administración Biden, como parte de su paquete de infraestructura, está presentando un plan para reemplazar ⅕ de nuestros cientos de miles de autobuses escolares diésel por eléctricos.

Pero incluso con todas estas estrellas alineándose para esta industria, todavía existen desafíos significativos para la adopción generalizada, siendo el costo la principal barrera. Me senté con Trevor Rudderham, Vicepresidente sénior de planificación de productos y electrificación del fabricante de autobuses escolares Pájaro azul, para hablar sobre los autobuses escolares eléctricos, todas las formas en que las comunidades pueden usarlos y qué tan rápido se dirige la industria hacia la electrificación.

Foto cortesía de Blue Bird

Trevor, hay algo así como 480.000 autobuses escolares en los EE. UU. Y los autobuses escolares eléctricos siguen siendo una porción tan pequeña, cerca de los 1.000. Dados estos números, ¿qué tan rápido cree que se producirá el cambio de diésel a eléctrico?

Creo que el número total de autobuses escolares es en realidad un poco más de 480.000. En Blue Bird, por ejemplo, tenemos 180.000 autobuses escolares que están actualmente en funcionamiento.

En cuanto a qué tan rápido cambiarán las cosas, hay toros y bajistas. Antes de COVID, la tasa de rotación de autobuses escolares tipo C + D estaba en el rango de 30 a 35.000 autobuses al año. Personalmente (y lo enfatizo personalmente) creo que para 2025, si se aprueban las iniciativas de la administración Biden, al menos el 40% del mercado de autobuses escolares será eléctrico. La administración de Biden dice que quiere electrificar el 20% de la flota de autobuses escolares durante los próximos 8 años. ¡Creo que es genial! Habrá un cierto tiempo de aumento a medida que se establezca la capacidad, por lo que más allá de 2025, ese 40% crecerá significativamente. No le pondré una fecha, pero no pasará mucho tiempo antes de que todos los autobuses escolares nuevos sean eléctricos.

A día de hoy, Blue Bird tiene capacidad para construir alrededor de 1,000 autobuses EV tipo C + D por año, pero ya estamos buscando aumentar eso de manera significativa.

El impacto de la pegatina de los autobuses escolares eléctricos es una barrera para su adopción. Pueden costar entre $ 300 000 y $ 400 000, mientras que sus homólogos diésel cuestan menos de la mitad, entre $ 125 000 y $ 175 000. A medida que bajan los precios de las baterías, ¿cree que también bajará el costo de los ESB?

El cliente final no suele pagar el precio total del autobús. Me arriesgaría a adivinar que probablemente el 90% de todo lo que hemos vendido hasta la fecha tiene subvenciones. California se financia casi exclusivamente con subvenciones.

La otra cosa es que la mayor proporción de la diferencia de costo entre un autobús de combustibles fósiles y un autobús eléctrico es la batería. El resto del sistema EV es en realidad muy comparable. Entonces, si quita las baterías del autobús, el costo es muy similar al de un autobús de combustibles fósiles y, con el tiempo, es probable que caiga por debajo de eso.

Entonces, la diferencia de precio realmente se puede atribuir a las baterías. Un reciente Bloomberg artículo Señaló que hace 10 años, las baterías costaban alrededor de $ 1000 por kWh. En el mundo automotriz, Teslas y similares, sus volúmenes son astronómicos en comparación con lo que estamos haciendo en Blue Bird (literalmente estamos hablando de mil veces más vehículos eléctricos que nosotros). Tienen enormes economías de escala y poder adquisitivo y están hablando de acercarse o incluso por debajo de los $ 100 por kWh. A medida que más personas adopten los vehículos eléctricos, eso debería ayudar a reducir los costos de todos. Eso conducirá a precios más bajos para el cliente final.

Nuestros autobuses tienen 155 kWh de baterías. Cuando miras un autobús escolar típico, estás viendo 12,000 millas por año y 180 días escolares al año: eso es aproximadamente 66 millas por día, 33 por la mañana, 33 por la tarde. Si tiene un cargo de oportunidad al mediodía dado que el autobús está parado durante cuatro, cinco o seis horas durante el día, en realidad solo está considerando un requisito de alcance de 40 a 50 millas con un cargo de oportunidad o de 80 a 100 millas sin. 150 kWh cubrirán entre el 80 y el 90% de los requisitos reales de autonomía de los usuarios de autobuses escolares eléctricos.

Si dices eso, en un futuro no muy lejano (y de nuevo no estoy citando precios por lo que pagamos), arrojemos un número por ahí. Digamos que el costo de la batería es de $ 200 el kWh. Eso significa que ahora está viendo un costo total de batería de $ 30,000.

Si está en el punto en el que todo lo demás coincide con un autobús de combustibles fósiles y solo tiene que comprar baterías además de eso, está hablando de una diferencia de costo de $ 30,000, sobre un autobús de combustibles fósiles que tiene un precio de, digamos , $ 110 000— $ 120 000.

Eso es increíblemente más barato que el precio actual de un autobús escolar eléctrico.

Bueno, también tienes infraestructura, como carga rápida de CC. Y no creo que nadie en nuestra industria esté a $ 200 el kWh todavía, pero ciertamente es en un futuro muy previsible llegar a ese tipo de números. Ahora estás en el punto en el que si miras los costos totales del ciclo de vida dado que los costos operativos, olvídate de la electricidad por un momento, una parte significativa del costo de cualquier vehículo comercial, incluidos los autobuses escolares, es el mantenimiento; tienes cambios de líquido, cambios de aceite y luego tienes frenos. Particularmente en los autobuses escolares en un entorno intermitente. Con el frenado regenerativo, normalmente puede reducir el desgaste de los frenos entre 5 y 10 veces; ahora está hablando de una caída muy significativa en el costo de propiedad por año.

Además de eso, los costos de combustible (eléctrico) pueden ser entre un quinto y un tercio de los costos del diésel y comienza a mirar los costos totales del ciclo de vida incluso sin los ingresos de Vehicle to Grid o V2G, y está comenzando a obtener hasta el punto en que los autobuses escolares eléctricos en realidad tienen costos totales de ciclo de vida más bajos que los autobuses de combustibles fósiles.

Mucha gente está entusiasmada con las capacidades de vehículo a red (V2G) de los autobuses escolares eléctricos. Como dijiste, estos autobuses escolares pasan allí 180 días al año. ¿Cuáles son sus pensamientos actuales sobre V2G? Los autobuses Blue Bird son compatibles con V2G, ¿correcto?

Todos los autobuses que enviamos ahora son compatibles con V2G. De hecho, acabamos de anunciar nuestro primer despliegue comercial de V2G para un distrito escolar en Pekin, Illinois. Si alguien está dispuesto a invertir en la infraestructura de base terrestre, nuestros autobuses son capaces de hacer V2G con Nuvve como nuestro socio. No se si estas familiarizado con ISO15.11.8-20 que será un protocolo estándar de código abierto para la comunicación V2G desde el bus al cargador. Eso no se ha publicado, por lo que en este momento no existe un protocolo de comunicación estándar para V2G desde el bus al cargador o de cualquier vehículo al cargador. Por lo tanto, estamos utilizando el enfoque de comunicación patentado de Nuvve y estamos listos para hacerlo. Entonces, cualquiera que pueda instalar la infraestructura terrestre con la ayuda de Nuvve o con fondos de terceros o por sí mismos, podremos habilitar ese bus para V2G. Ahora, cuando se publique el 15.11.8-20, podremos poner ese protocolo estándar de código abierto en el bus y luego no dependemos de Nuvve para las comunicaciones, pero Nuvve será nuestro socio para la agregación a través de un flota de autobuses o flotas múltiples de autobuses para tener más oportunidades de satisfacer las necesidades de la empresa de servicios públicos local.

Creo que es una gran oportunidad. Creo que el mayor desafío es que en este momento solo tiene sentido si está haciendo una carga rápida de CC.

Nuevamente, si tiene una flota de 50 autobuses, si piensa en la cantidad total de energía que puede devolver a la red con eso, es una gran cantidad, es más de medio megavatio hora y eso es mucha energía. . Si piensa en la energía que está disponible y cuánto va a ser realmente demandante la red, básicamente puede pasar toda la noche arrastrando energía hacia y desde el autobús y eso suma mucha energía. Si puede ofertar en el mercado de servicios de red con una gran flota de autobuses escolares eléctricos, creo que tiene la oportunidad de ganar mucho dinero y, por cierto, puede recibir un pago incluso si no envía electrones de regreso a la red si está haciendo que los autobuses estén disponibles para la regulación de frecuencia. La empresa de servicios públicos pagará solo por la oportunidad de acceder a la energía, incluso si en realidad no lo hace.

¿Qué opinas de la idea de los autobuses escolares eléctricos como una batería sobre ruedas que se puede utilizar en caso de emergencia cuando se corta la luz?

El gran problema abierto para la resiliencia, cuando se habla de una escuela o un hospital o algo así, es que el edificio debe tener la capacidad de hacer lo que llamamos V2X: de vehículo a edificio, de vehículo a negocio, de vehículo a escuela. , sea lo que sea.

No creo que sea un gran desafío: de hecho, debido a que no tiene el acuerdo de interoperabilidad con la empresa de servicios públicos, poder proporcionar energía a, digamos, un hospital, de alguna manera es un camino más corto. Hemos estado hablando de eso durante mucho tiempo.

Tome las torres de telefonía celular, por ejemplo. Poder mantener las comunicaciones en un desastre natural es crucial y poder conducir un autobús escolar hasta una torre celular y cargar las torres si están descargadas o simplemente ser una fuente de energía para ellas y permitir que la comunicación crítica continúe literalmente podría ser un salvavidas.

Aquí hay otro: huracanes. Cuando las personas intentan evacuar de un huracán, en muchos casos, no hay electricidad para bombear el combustible. Podría conducir un autobús escolar hasta una estación de servicio y dar a las personas la capacidad de bombear gasolina. Hemos pensado mucho en esto. La gente habla de coches eléctricos y piensa que habrá un vehículo a la red, un vehículo a un edificio, etc. en una situación de desastre, pero ¿cómo se coordina todo eso? Cuando se habla de autobuses escolares, generalmente hay distritos escolares grandes con muchos autobuses; están controlados de forma centralizada; tiene un desastre natural o un corte de energía o lo que sea, una llamada telefónica puede decirle a un distrito escolar “por favor, despliegue sus 10 autobuses escolares eléctricos donde hay un corte de energía”. Tratar de hacer eso con la movilidad personal individual simplemente no va a suceder.

No hay otra flota en la que tenga acceso a una fuente de electricidad tan grande. Y eso es algo que vuelve a hacer que el autobús escolar eléctrico sea una propuesta muy interesante. Difundir ese mensaje generará mucho interés en los autobuses escolares eléctricos.

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Y, sin más, me despido hasta una nueva noticia. ¡Nos vemos!

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