El análisis basado en datos revela los impactos energéticos de la micromovilidad compartida

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Impulsado por la creciente popularidad de la micromovilidad compartida, que generalmente implica el uso de bicicletas y scooters eléctricos, así como bicicletas regulares, un equipo de investigación del Laboratorio Nacional de Energía Renovable (NREL) está explorando los impactos energéticos de tales modos de viaje en comparación con los modos convencionales. pueden reemplazar.

“Si bien la micromovilidad compartida solo ha estado en el centro de atención durante algunos años, su adopción se está disparando en todo el país”, dijo Andrew Duvall, analista de comportamiento del transporte de NREL. “A medida que nos adentramos en la próxima década de movilidad integrada, eléctrica y sostenible, nuestro equipo de investigación se propuso comprender mejor el papel que podría desempeñar la micromovilidad en el panorama más amplio de la energía y la movilidad”.

Micromovilidad: ¿La próxima solución de movilidad urbana sostenible?

¿Qué porcentaje de viajes en automóvil puede ser adecuado para ser reemplazado por micromovilidad? ¿Cuáles son los posibles impactos energéticos de varios niveles de adopción? ¿Qué modo de micromovilidad tiene el mayor potencial de ahorro de energía? Para responder a estas y otras preguntas, el equipo analizó cuatro niveles diferentes de adopción de micromovilidad compartida utilizando datos de demanda de viajes de la Encuesta Nacional de Viajes de Hogares a nivel nacional y de ciudad.

Los modos de micromovilidad compartidos estudiados fueron bicicletas eléctricas (e-bikes), scooters eléctricos de pie (e-scooters), scooters eléctricos sentados (scooters sentados) y bicicletas manuales (m-bikes). Para capturar los impactos de la micromovilidad compartida en varias formas de viaje, el estudio se centró en tres tipos de viajes: viajes cortos (p. Ej., Distancias inferiores a 3 millas), acceso / salida para viajes en tránsito (p. Ej., De casa a la estación de autobuses más cercana) y nuevos viajes en tránsito inducidos por la micromovilidad (por ejemplo, un viaje realizado en tránsito en lugar de conducir, debido a la facilidad de usar la micromovilidad con el tránsito). Los escenarios incluyeron niveles bajos, moderados y altos de adopción de micromovilidad para viajes motorizados y no motorizados.

“Debido a que los escenarios de adopción pueden fluctuar de una ciudad a otra, realizamos un análisis de sensibilidad para generalizar los resultados de modo que las ciudades con diferentes características para la micromovilidad compartida pudieran tener una idea del rango de impactos energéticos”, dijo el investigador de NREL Bingrong Sun. “Las autoridades de la ciudad y las agencias de planificación pueden usar esta información para respaldar la toma de decisiones con respecto a la escala de operaciones para este modo emergente”.

Los resultados del estudio se detallan en un reciente Investigación de transporte Parte D artículo – “Estimación de límites de energía para la adopción de micromovilidad compartida”- escrito por Sun y Duvall, junto con los investigadores de NREL, Venu Garikapati y Alana Wilson.

El análisis identifica la mayoría de las alternativas de modo ecológico

Los resultados indican que en el pico de adopción, la micromovilidad compartida puede reducir el consumo de energía para los viajes de pasajeros en un 1% a nivel nacional y un 2,6% a nivel de ciudad, y los viajes en tránsito inducidos por la micromovilidad se identifican como el mayor contribuyente a la reducción de energía.

“De hecho, el estudio de NREL estima que una alta adopción de la micromovilidad compartida puede ahorrar 2,3 mil millones de galones equivalentes a gasolina por año en todo el país”, dijo Wilson.

Las bicicletas eléctricas mostraron el mayor potencial de ahorro de energía de los análisis a nivel nacional y de ciudad, mostrando un ahorro anual potencial de 805 millones de equivalentes de galones de gasolina en escenarios de adopción máxima.

“Aunque las bicicletas eléctricas tienen una mayor intensidad energética que las bicicletas normales, se utilizan para viajar distancias más largas, lo que significa que pueden servir para una mayor cantidad de viajes factibles de micromovilidad”, dijo Garikapati.

Los patinetes eléctricos, que actualmente son la forma más común de micromovilidad, sugieren el impacto energético más bajo en todos los escenarios, con un ahorro anual potencial de casi 305 millones de equivalentes de galones de gasolina en escenarios de máxima adopción. Esto significa que el impacto energético final de la micromovilidad es una compensación entre la intensidad energética y la proporción de modos de disparo actuales que un vehículo de micromovilidad puede reemplazar.

El auge de la micromovilidad impulsa el deseo de una mayor comprensión

“Este es el primer análisis completo de nuestro conocimiento sobre los impactos energéticos potenciales de la micromovilidad compartida”, dijo Sun. “Esto es solo el comienzo, todavía estamos al borde de comprender qué nuevas puertas puede abrir la micromovilidad compartida”.

La investigación futura puede explorar el impacto del clima en la micromovilidad como una opción de modo; el potencial de ahorro de energía de la micromovilidad privada; el ciclo de vida de los vehículos de micromovilidad; y los efectos indirectos de la adopción de la micromovilidad, como la reducción de la congestión debido a menos viajes en automóvil o la disminución de la velocidad del tráfico causada por la integración de los vehículos de micromovilidad en el flujo de tráfico.

Artículo cortesía de Laboratorio Nacional de Energías Renovables.

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