El Nissan LEAF aún no es adecuado para viajes por carretera en EE. UU., Incluso con la actualización de software #Rapidgate

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En artículos anteriores, he tenido algunas cosas bastante difíciles que decir sobre el Nissan LEAF de segunda generación. El problema #Rapidgate, donde la batería enfriada pasivamente se calienta y las tasas de carga se ralentizan más que las generaciones anteriores, fue particularmente malo. Los clientes familiarizados con el LEAF de primera generación no sabían que el vehículo iba a ralentizar la carga y eso les hizo la vida difícil a muchos propietarios durante el verano. En lugares más cálidos, el problema inesperado afectó la experiencia LEAF durante la mayor parte del año.

Cambié lo que estaba haciendo para ganarme la vida en 2019, casi al mismo tiempo que Nissan lanzó la actualización de software. También me había mudado, y simplemente no había muchas estaciones de DCFC en el área para darle una buena prueba al vehículo. Luego, llegó la pandemia de COVID-19 y mantuvo a LEAF en tierra bastante en 2020 y en lo que va de año.

Desde 2019, la construcción de la red de Electrify America cambió el panorama de carga de vehículos eléctricos, incluso en el oeste de Texas y el sur de Nuevo México. En lugar de estaciones cero, ahora hay estaciones a lo largo de la I-10. Es posible volver a utilizar mi LEAF 2018 en algunos viajes por carretera. Con la carga gratuita de Electrify America en el Día de la Tierra, tuve la oportunidad de hacer una prueba bastante completa del LEAF sin tener que gastar dinero en combustible, ¡así que lo hice!

La prueba

Me decidí por un viaje por carretera de unas 250 millas con tres cargas. Esa cantidad de millas en la carretera (con límites de velocidad de 75 MPH) y tanta carga le da al vehículo la oportunidad de calentar la batería, y luego puedo ver si la actualización del software ayuda con los tiempos de carga.

Las temperaturas ambientales fueron de unos 80 grados durante la mayor parte del viaje, lo que debería representar las temperaturas de verano para lugares fuera del suroeste (aquí es el clima de finales de primavera). Había algunos vientos, pero eso no fue un gran problema, ya que reduje un poco la velocidad para compensarlo cuando me dirigía hacia él y ayudó al vehículo en el camino de regreso. También ventilé los neumáticos hasta aproximadamente 40 PSI para asegurarme de que el vehículo tuviera una eficiencia decente. El aire acondicionado estaba ajustado a 72 y no funcionaba con demasiada fuerza.

También dejo que el vehículo y la batería se enfríen a temperatura ambiente antes de partir, para que la prueba sea lo más justa posible.

Para la ruta, fui por la I-10 desde Las Cruces, NM hasta Lordsburg, NM, y luego regresé. Eso brinda 244 millas de conducción en carretera con tres sesiones de carga rápida de CC en el camino. Los problemas de #Rapidgate generalmente han surgido en el pasado para otros conductores en la segunda o tercera carga, por lo que esta fue una buena prueba para ver si obtiene mejores velocidades de carga en temperaturas de verano.

Los resultados

Cuando me fui, la temperatura estaba a mitad de camino en el indicador de temperatura. Sé por experiencia que si está por debajo de esta temperatura, puede obtener una tasa de carga completa de 50 kW, y con la actualización del software podría haber realizado una carga de 40-50 kW a esa temperatura. Pero estaba completamente cargado, por lo que no es necesario.

En la primera etapa del viaje, mantuve las cosas a aproximadamente 70 MPH debido a un viento en contra de 10 MPH (con algunas ráfagas de 20). Cogí un segmento en el medidor de temperatura haciendo esto.

Me comí el 80% de la batería recorriendo 58 millas, y calculé que me quedaban 20 millas. Cuando lo enchufé, me dio 40 kW de tasa de carga, que es mejor que la tasa de carga de 28 kW que solía darme a esta temperatura. Esto me dice que la actualización del software #Rapidgate mejora un poco la tasa de carga. Debido a los vientos en contra, A Better Routeplanner recomendó una carga del 98%, y eso me llevó poco menos de 52 minutos.

En la segunda etapa del viaje, las cosas fueron cuesta abajo. Al comienzo del viaje, el indicador de temperatura estaba en la parte superior, pero no en rojo. En el momento en que estaba a mitad de camino con el siguiente cargador (30 millas de conducción), la energía comenzó a cortarse para evitar el sobrecalentamiento. Mantuve la velocidad en aproximadamente 70 MPH porque los vientos en contra todavía estaban entre 10 y 20 MPH, y no quería quedarme sin carga, y esto probablemente evitó que se sobrecaliente por completo.

A pesar de reducir la velocidad por debajo del límite de velocidad de esta manera, la mitad de la energía se cortó cuando llegué a Lordsburg y el indicador de temperatura estaba en rojo. En lugar de enchufarlo directamente, decidí esperar 5 minutos y dejar que se enfríe un poco, y durante ese tiempo recuperó parte de su potencia, pero todavía estaba en rojo. Me quedaba un 16% de batería después de conducir solo unas 60 millas.

Cuando enchufé, obtuve una tasa de carga de 14 kW y calculé que estaría aquí durante aproximadamente una hora y 45 minutos. Sabía que algo como esto podía pasar, así que traje mi computadora portátil al trabajo y todos los demás tenían algo que hacer. Terminamos gastando una hora y 24 minutos para llegar al 85% (suficiente para regresar a Deming con viento de cola).

Al salir de Lordsburg y regresar a Deming, la batería todavía estaba en números rojos. El sol se había puesto y las temperaturas habían bajado unos 20 grados, y me dirigía hacia el este con un viento de cola de 10 MPH. Configuré el crucero en aproximadamente 70 MPH y vi cómo el medidor de potencia perdía segmentos lentamente. 20 minutos más tarde, estaba casi al punto en que pasaría al “modo tortuga” debido al calor, así que decidí seguir adelante y bajar a aproximadamente 60 MPH. Afortunadamente, había un semirremolque lento en el que podía quedarme atrás, así que no era yo la única persona que iba tan lento.

Después de otros 40 minutos de casi ser atropellado por cargas de 80,000 libras que iban al límite de velocidad de 75 MPH, llegué a Deming y la batería se había enfriado casi fuera de la zona roja. Nos detuvimos para tomar un poco de agua y bocadillos, y mientras estaba sentado, cayó justo debajo del rojo. Cuando regresamos al cargador Electrify America, notamos una mejora en la carga.

Pero, solo obtuvimos 2 kW más, para un total de 16 kW. El auto calculó una espera de 55 minutos para llegar al 80% (suficiente para regresar a Las Cruces). Pasamos del 22% al 85% en 1 hora y 5 minutos. Las temperaturas volvieron a estar en rojo y la energía se cortó nuevamente, lo que significa que necesitaba reducir mi velocidad de viaje nuevamente para el siguiente y último tramo del viaje.

Debido a que las temperaturas habían bajado a los 50 grados, me las arreglé para ir de 72 a 74 MPH sin más calentamiento que lo llevaría al modo tortuga, pero aún estaba por debajo del límite de velocidad. Desafortunadamente, tuve dificultades para rodear un vehículo que se movía erráticamente porque la mitad de la energía del vehículo se había agotado, dejándome sin energía para adelantar o de emergencia. Eso realmente me asustó un poco.

Llegué a casa unas 8 horas y 20 minutos después de irme. Eso significa que manejé 244 millas en 8 horas, por un promedio de aproximadamente 30 millas por hora. Se pasaron aproximadamente 4 horas conduciendo y las 4 horas restantes se pasaron cargando. Un vehículo de gasolina o un vehículo eléctrico mucho mejor habría hecho lo mismo en 3 horas (3.5-4 si el EV tiene que detenerse y cargar porque iba a 80 y se agotó la batería).

Conclusiones

He tenido este vehículo durante tres años y lo he conducido casi 70,000 millas, así que sé que tiende a sobrecalentarse en cualquier cosa que no sean las temperaturas invernales a lo largo de la carretera, a menos que obedezca el límite de velocidad japonés (62 MPH). El software lo ayudó a cargar bastante más rápido en la primera sesión de carga en el viaje, pero una vez que se sobrecalienta, se carga a bajas velocidades como siempre lo ha hecho. Realmente, hay mucho que Nissan podría hacer con el software para mejorarlo, y cuando llega al rojo, no hay espacio para una carga más rápida sin prenderle fuego (por lo que no rompería a llorar en este momento).

Si fuera un nuevo comprador de vehículos eléctricos y acabara de comprar el LEAF, estaría bastante enojado porque solo puede recorrer entre 70 y 75 millas a velocidades normales de autopistas del oeste de Estados Unidos y sobrecalentamientos. Estaría aún más enojado por las largas paradas de carga que hacen posible un viaje por carretera, pero no es agradable ni eficiente en el tiempo. Los nuevos propietarios tampoco saben cómo evitar sobrecalentarlo hasta el punto de activar el “Modo Tortuga”, y la gente de mi familia lo llama “Conocer al Señor Tortuga” (y no, su nombre no es Crush).

Básicamente, se ha demostrado que el LEAF solo se puede usar de forma remota en el verano para viajes por carretera de hasta 100-120 millas de ida y vuelta si hay un cargador rápido en el destino. Vaya más lejos y llegará al punto en que se sobrecalienta y / o se carga lentamente y se convierte en un problema. En lugares donde su velocidad máxima de viaje es de alrededor de 60 MPH (como la mayor parte de Japón, donde se diseñó el automóvil), y en un clima relativamente templado, el automóvil probablemente funcione mejor.

Sin embargo, no vivo en Japón. Vivo en el suroeste de EE. UU., Donde hace calor y los límites de velocidad son de 75 (lo que significa que tienes que ir a 80 en algunos tramos, o corre el riesgo de ser destruido por un camión). Los vehículos que no pueden seguir el ritmo del tráfico en una región probablemente no deberían venderse allí, o al menos, no deberían comercializarse como vehículos de carretera utilizables.

Nissan debería considerar poner fin a la producción del LEAF si no puede fabricar una tercera generación del vehículo que no tenga estos problemas. Necesita tener refrigeración líquida, más de 200 millas de alcance para el modelo inferior (para llegar a la siguiente estación de manera consistente) y un enchufe CCS para el mercado estadounidense. Todo lo que no sea eso no solo es malo para la empresa, sino también para la adopción de vehículos eléctricos en general.

Estoy atascado financieramente con el dispositivo por ahora y seguiré usándolo en la ciudad, pero eso no significa que esté contento con sus limitaciones.

Imagen destacada y todas las imágenes de este artículo de Jennifer Sensiba.

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