El pico de demanda de petróleo y carbón también significa el pico de demanda de envío

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En los últimos meses he estado analizando los segmentos difíciles de descarbonizar de la industria del transporte. Mi afirmación durante años ha sido que todo el transporte terrestre se electrificará con la red eléctrica y la batería, que la aviación de corto y medio recorrido sería completamente viable de electrificar para el 2100, y que el transporte por agua de corto y medio recorrido se electrizaría como bien.

Pero, ¿qué significó eso para la aviación y el transporte marítimo de larga distancia? Mi evaluación en 2017 fue que aproximadamente el 3-4% del ciclo total del combustible de transporte no sería fácil de electrificar y que se necesitarían otros combustibles. Recientemente me sumergí lo suficiente en el primero para hacer una proyección del reabastecimiento de combustible de la aviación hasta el 2100, que deja en claro, al menos para mí, que el hidrógeno no tiene lugar, los biocombustibles se utilizarán ampliamente hasta el 2060, pero que todo el segmento será acercándose al 100% de batería eléctrica para el 2100.

He comenzado a evaluar el envío de manera más directa en los últimos meses. No estaba tan entusiasmado con la inversión en el barco de metanol de Maersk como parecían estar la mayoría de los otros comentaristas, señalando que se estaba adquiriendo suficiente metanol verde para alimentar uno de los ocho barcos de combustible dual durante la mitad de un viaje por año, y que el metanol costaría al menos cuatro veces más por viaje que el combustible. Y esta semana miré las fantasías que tienen los defensores del hidrógeno de enviar hidrógeno en camiones cisterna entre países pobres bañados por el sol y países ricos en energía intensiva, y descubrí que el hidrógeno entregado costaría cinco veces más que el GNL en el mejor escenario posible. , lo que lo hace económicamente inviable en comparación con alternativas obvias como HVDC.

Pero esto provocó muchas preguntas, por supuesto. Por ejemplo, ¿cuánto transporte marítimo está ligado a combustibles fósiles y productos básicos que van a disminuir en el futuro? Y aunque todo debe descarbonizarse para abordar el cambio climático, no existen biocombustibles, combustibles sintéticos o baterías que sean tan baratos como los combustibles fósiles fácilmente disponibles. Como resultado, los costos de transporte para los segmentos más difíciles de electrificar aumentarán hasta que las baterías desarrollen la densidad de energía y las proporciones de precios necesarias para cambiar a la electricidad, y tengamos $ 20 por MWh de electricidad renovable ampliamente disponible.

Como ocurre con la aviación, tengo una proyección heterodoxa del transporte marítimo. Si bien muchos están entusiasmados con las proyecciones en línea recta del pasado, afirmo que es poco probable que el mundo vuelva a niveles de envío anteriores a COVID-19, proyectando un pico menor aproximadamente en 2030, y luego un declive antes de que se aplana nuevamente. Como siempre con mis proyecciones, la condición explícita: esta es una opinión experta que proyecta un escenario, no una visión de bola de cristal que se garantiza que se hará realidad. Las barras de error de esta proyección son grandes. Dicho esto, me siento cómodo de que es más preciso que la mayoría de las proyecciones que he visto. Y, como siempre, agradezco los desafíos y las preguntas.

Para los sabuesos de los números:

Tabla por autor

Hay algunas cosas a destacar de esto.

Primero, una parte absurda de la industria del transporte marítimo está enviando petróleo crudo, productos derivados del petróleo, incluido el diésel, el GNL y el carbón. En 2017, el transporte de carbón fue de 1.200 toneladas métricas por sí solo. El petróleo, el petróleo y el gas fueron otras 3.100 toneladas métricas. Casi el 40% del envío total en 2017 fue para combustibles fósiles. Todo este segmento del transporte marítimo mundial desaparecerá casi por completo, es solo una cuestión de cuándo, y no será reemplazado por el transporte de hidrógeno. Habrá envíos de biocombustibles de varios tipos, en mi opinión, hasta finales de siglo para segmentos difíciles de electrificar, incluidos la aviación y el transporte marítimo de larga distancia, de modo que a medida que disminuyan el petróleo y el gas, los biocombustibles procesados ​​se harán cargo de un subconjunto de el mercado del transporte marítimo, pero en ningún lugar cerca de los volúmenes vistos hoy.

Dado que la demanda máxima de carbón se registró en 2013 a nivel mundial, aunque con regiones de crecimiento en Asia, y el fuerte desarrollo de las energías renovables en los principales países importadores de carbón como China, el mercado global de exportación de carbón experimentará una fuerte caída durante las próximas tres décadas.

Con el pico de la demanda de petróleo, que McKinsey, Equinor y otros proyectaron a fines de esta década, el envío mundial de crudo y productos derivados del petróleo comenzará a disminuir también.

Dado que el transporte mundial de GNL es un componente relativamente menor del espacio, por debajo de 50 toneladas métricas, el transporte de GNL ya se enfrenta a vientos económicos en contra, a menos que ocurran cambios bruscos como el cuarto trimestre de 2021, y el uso principal del GNL como combustible para generar electricidad también se verá desplazado cada vez más por la generación renovable. por lo que incluso si el GNL aumenta sus toneladas anuales, no cambiará la trayectoria de la curva.

La siguiente categoría de graneles principales a considerar es el mineral de hierro, que representó casi 1.500 toneladas métricas en 2017, otro 14% del envío mundial. Una vez más, mi proyección para la fabricación de acero es heterodoxa, ya que proyecto que la principal fuente de acero durante gran parte del siglo será el desguace de la infraestructura de combustibles fósiles y el uso de miniacerías eléctricas con un mínimo de acero nuevo para fabricar todo el acero que necesitamos con deudas de carbono mucho más bajas. El acero nuevo de otros procesos, ya sea de hidrógeno o reducción eléctrica, será un área de crecimiento mucho menor, en mi opinión.

Como resultado, también pronostico una demanda decreciente de mineral de hierro. Los graneles principales se mantienen relativamente estables después de 2050, y los elementos a granel principales adicionales aumentan a medida que el carbón y el mineral de hierro disminuyen en el envío década tras década.

Que deja el otra carga seca categoría. Todo lo que se envía seco que no sea grano, aceite o carbón está en esta categoría. Eso incluye todos los productos electrónicos, electrodomésticos, automóviles, camiones, productos forestales, productos de minería secundaria y similares. En mi opinión, esta es la única categoría de crecimiento e insuficiente para compensar la caída de los combustibles fósiles y el mineral de hierro.

Hay otros dos factores que incluyo en mi proyección: costos de envío más altos y población máxima.

Comenzando con la población primero, el La ONU proyecta un pico de población mundial para aproximadamente 2100 de aproximadamente 11 mil millones de personas, mientras que otras organizaciones demográficas proyectan un pico en 2070 con un número mucho menor de personas. Lo que sea correcto, significa una reducción significativa del crecimiento en la segunda mitad del siglo y, por lo tanto, las proyecciones de aumento de la demanda simplemente debido a más personas son poco probables. Más de esas personas serán ricas y habrá un comercio significativo, pero no es útil proyectar en línea recta desde el pasado.

Los mayores costos de combustible son un tema diferente. Mi suposición es que tenemos que eliminar los combustibles fósiles del envío para abordar el cambio climático, y que todos los combustibles futuros hasta la electrificación completa de la batería con energías renovables de $ 20 / MWh serán más costosos que los combustibles fósiles que pueden tratar la atmósfera como una alcantarilla. . Además, no existe la capacidad de generar suficiente captura y almacenamiento de carbono para compensar el uso de combustibles fósiles, algo que he evaluado varias veces, en profundidad y con resultados consistentes.

Como resultado, los costos de envío por tonelada entregada aumentarán. Los costos de combustible representan 50% -60% de los gastos de envío, por lo que cada aumento en el precio del combustible impacta directamente en los costos de entrega. Este no es un segmento donde las tripulaciones que reducen la automatización tendrán un impacto importante, ya que la capacidad de afirmar el error humano es una cobertura clave del seguro y los barcos ya se han automatizado masivamente. Si los costos del combustible se duplican o cuadriplican, como muestra la evaluación del metanol, entonces los costos por tonelada entregada enfrentan una presión significativa al alza.

Y cuando aumenta el costo del envío a granel, aumentan las ventajas de enviar productos más procesados ​​con mayor valor por tonelada. Como resultado, el envío de mineral de hierro también está bajo presión de costos, al igual que otros productos a granel. Esto no alterará la cadena de suministro global, pero en muchos casos la alterará a una mejora más local de los recursos.

Una parte de esta proyección son buenas noticias, que se explorarán más en un análisis posterior de reabastecimiento de combustible: las emisiones globales del transporte probablemente hayan alcanzado su punto máximo y disminuirán incluso con el uso continuo de combustibles fósiles después de 2030 más o menos. La otra parte no es tan buena.

El transporte marítimo de larga distancia utiliza principalmente combustibles búnker, que son básicamente mejores grados de asfalto, los detritos de las refinerías de petróleo. Es la forma de combustible con mayor emisión de CO2e después del carbón, y eso incluye una gran cantidad de carbono negro con su potencial de calentamiento global (GWP) de 4.470 en 20 años y un GWP de 100 años de 1.055-2.240. También es una forma de transporte muy contaminante en términos de otros contaminantes. Eso significa que el transporte marítimo de larga distancia, como la aviación de larga distancia, supera su peso como fuente de emisiones de CO2e. Abordarlo seguirá siendo necesario.

Por supuesto, otro punto al respecto es que mi proyección de refinamiento de petróleo crudo para 2100 lo sitúa en aproximadamente el 5% de los volúmenes globales actuales, específicamente para los componentes útiles de la materia prima industrial que obtenemos de porciones del barril. Eso significa que los suministros globales baratos de asfalto y combustible para búnker también se secarán, y el transporte marítimo tendrá que repostar en algo menos dañino independientemente.

Y esa es la proyección para los volúmenes de envío hasta el 2100. En evaluaciones posteriores, proyectaré reemplazos de combustible en envíos de corto, mediano y largo recorrido y las implicaciones de emisiones de CO2e de este escenario. Pero una conclusión clave para los responsables políticos y los inversores es que no es tan probable que el transporte marítimo sea una industria en crecimiento como afirman muchas proyecciones. El COVID-19 y la crisis climática significan que las próximas décadas serán radicalmente diferentes a las que conducen a 2020. Las proyecciones simples del pasado no brindan información útil.

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