El precio del carbono de Canadá afectará de manera diferente a los precios provinciales de la gasolina

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Durante los últimos meses, he estado investigando las implicaciones del límite de precio de CO2 de carbono de $ 170 recientemente anunciado por Canadá, algo hacia lo que el país se moverá anualmente en incrementos de $ 10 y $ 15 antes de alcanzarlo en 2030. Un enfoque ha sido La red eléctrica de Alberta, donde el precio más alto del carbono cambiar radicalmente la economía del gas natural frente a las energías renovables. Otra es una mirada nacional a las bombas de calor, donde está claro que el simple hecho de colocar bombas de calor en los peores edificios tendría un impacto importante y que el precio del carbono hace calefacción de gas natural y aceite mucho menos atractiva a la gente que paga las facturas.

Una ONG canadiense se acercó a mí debido a mi serie de análisis y publicaciones, y me sugirió que considerara el impacto en los costos de propiedad de los vehículos eléctricos. Una de las preguntas interesantes que surgieron fue cómo pronosticar el precio de la gasolina. Naturalmente, este es un arte arcano en el mejor de los casos dada la variedad de desafíos, pero obviamente el precio del carbono en sí se aplicará al costo minorista de la gasolina. Después de todo, cada litro de gasolina cuando se quema emite CO2.

Como nota al margen extraña, el gobierno canadiense tiene una opinión diferente consigo mismo sobre qué números usar para los gramos de CO2 por litro de gasolina, con el precio del carbono usando 2.21 kg de CO2 por litro quemado en autos de combustión interna y NRCan – y muchos otros, proporcionando una cifra de 2,3 kg. Es solo una diferencia del 4%, pero parece ser un descuento innecesario en una política que de otro modo sería sólida.

Eso no va a romper el banco. En Canadá, el automóvil promedio consume 8,9 litros cada 100 km, al menos a partir de 2017, un poco más de 26 millas por galón. Eso significa que el automóvil promedio viajará un poco más de 11 kilómetros por litro, por lo que el impuesto equivale a menos de un centavo por kilómetro. Y, por supuesto, estos son centavos canadienses. Incluso en 2030, eso es solo alrededor de 3,4 centavos el kilómetro.

La intención, obviamente, es poner en marcha un precio ligeramente creciente por conducir coches de combustión interna ineficientes, de modo que cuando las familias canadienses decidan reemplazar sus coches, consideren coches más eficientes, incluidos los eléctricos.

Sin embargo, eso no es todo a lo que se aplicará el precio del carbono.

Diagrama de upstream, midstream y downstream de petróleo y gas

Imagen de cortesía EPA de EE. UU.

Como muestra este diagrama, la gasolina que sale de la bomba de gas se encuentra al final de una larga cadena de actividades intensivas en carbono. Todas las partes de esas actividades que tienen lugar en Canadá también estarán sujetas a alguna variación en el precio del carbono.

Como escribí recientemente aquí, el análisis muestra que las arenas petrolíferas de Alberta actividades aguas arriba y parte de las actividades intermedias por sí mismas producir tanto CO2 como todo el mercado de productos básicos para el gas globalmente cada año.

Si queremos proyectar el aumento potencial en el precio del gas, en otras palabras, queremos considerar el impacto del precio del carbono en las emisiones upstream, midstream y de refinería.

Hay otro aspecto de esto que tuvimos que considerar: no toda la gasolina en Canadá se crea a partir de las mismas fuentes en las mismas refinerías. Existe una diferencia significativa entre el consumo oriental y occidental, y en los tratamientos a nivel provincial de las emisiones de petróleo y gas.

Las refinerías del oeste de Canadá procesan el crudo de las arenas petrolíferas de Alberta con sus relativamente altas emisiones de CO2 por barril. Las refinerías del este de Canadá procesan mucho más petróleo liviano y petróleo importado, lo que también tiene un impacto.

Hay tres categorías de emisiones de gasolina antes de la bomba a considerar. Los dos primeros son crudos pesados ​​y livianos, y el último es si es de importación o nacional. Eso es importante porque, al menos en este momento, Canadá no tiene ajuste de la frontera de carbono donde se aplican aranceles a productos de países que no ponen precio al carbono. La implicación para los precios de la gasolina es que a medida que aumenta el precio del carbono, las emisiones upstream y midstream no se gravan, por lo que el precio del petróleo importado no aumenta. Se está debatiendo, y puede estar seguro de que las empresas canadienses de petróleo y gas que venden en el mercado nacional lo quieren en su lugar.

Es imperfecto, pero eso sugiere que las mezclas provinciales para su suministro de gasolina se ven así:

Ahora entramos en el meollo de la cuestión: ¿cuánto CO2 deberíamos considerar por cada litro de aceite de aguas arriba, aguas intermedias y refinación?

Comencemos con el crudo pesado y liviano, ya que están claramente delineados en el informe del Carnegie Endowment for International Peace. Índice petróleo-clima (OCI). Sus resultados son más creíbles que las cifras engañosas de la sala de guerra energética canadiense. los Instituto Pembina hizo un análisis de los números y dijo:

“El índice Oil-Climate del Carnegie Endowment sugiere que la mayoría del crudo de las arenas petrolíferas está asociado con un 31% más de emisiones que el crudo norteamericano promedio desde el punto de extracción a través de su ciclo de vida hasta el punto de uso final”

Es imperfecto, ya que no todo el crudo se convierte en los mismos productos con las mismas emisiones, pero es adecuado para los propósitos de nuestro análisis. La combustión de gasolina en un motor de combustión interna es siempre la misma, por lo que la variación es de las emisiones de las refinerías, aguas arriba y midstream. Pembina sitúa el promedio ponderado de América del Norte en 541 kg de CO2e por barril de petróleo, y el promedio de las arenas bituminosas en 709 kg por barril de crudo.

Un estudio de 2018, Intensidad global de carbono de la producción de petróleo crudo, proporciona un filtro útil, ya que los números de OCI no separan el refinamiento del uso.

“La producción, el transporte y la refinación de petróleo crudo en combustibles como la gasolina y el diésel representa entre el 15% y el 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del ciclo de vida del” pozo a las ruedas “de los combustibles de transporte”.

Esto se alinea con los números de OCI y sugiere una manera fácil de lidiar con la intensidad de las emisiones antes de quemar gasolina, que es aplicar las cifras del 15% al ​​40% a los 2,3 kg de emisiones de la quema de gasolina. Si bien el crudo de las arenas petrolíferas ha mejorado un poco, asumiré que está en el rango del 35% dada la actualidad del estudio, y como el promedio ponderado de América del Norte es más alto que el mínimo, usaré una cifra del 20% para eso.

Esto sugiere que para el crudo pesado de las arenas bituminosas, hay 0,81 kg de emisiones antes de los 2,21 kg de emisiones que el precio canadiense del carbono atribuye al litro minorista, y 0,46 kg de emisiones para el crudo ligero.

Ahora tenemos casi todos los números para averiguar qué hará el impuesto al carbono con el precio real de la gasolina a medida que aumenta. La última arruga es la de Alberta Regulación de innovación tecnológica y reducción de emisioneso NIVEL. Es un mercado de carbono alternativo para los ’emisores industriales pesados’ en Alberta, es decir, las arenas petrolíferas. Permite a los proveedores que reducen las emisiones obtener créditos y a los emisores que no cumplen con el punto de referencia comprar créditos. Es una variación aprobada bajo el impuesto federal al carbono, pero también se verá obligada a escalar rápidamente dado el precio del carbono de $ 170.

Identificación calculado el impacto del precio federal del carbono en el costo de un barril de producto primario de Alberta a $ 9 USD por encima del promedio de $ 40 USD que estaban obteniendo en el mercado, o casi el 25%. Dado TIER, es menos que eso. Para nuestros cálculos, asumiremos que el costo final del crudo de las arenas petrolíferas es el 75% del precio creciente del carbono. Eso no es solo el costo relativamente bajo de TIER por barril, sino el dinero que tienen que gastar para lograr reducciones de emisiones para mantener la licencia social y no ser penalizados por TIER.

La combinación sugiere que el descuento que obtiene el crudo de las arenas bituminosas aún lo coloca ligeramente por encima del petróleo liviano en tierra en términos del impacto del precio del carbono, pero claramente nos da el impulso para ambos por litro de gasolina que llegará a los consumidores.

Ahora estamos en una posición para la evaluación final, que es el impacto adicional real del precio del carbono por litro de petróleo, tanto en el costo de compra base donde se encuentra la deuda de carbono de crearlo y entregarlo, como en su quema. en el coche. La falta del ajuste de la frontera del carbono se vuelve clara aquí, ya que las provincias que no usan petróleo nacional están pagando solo alrededor del 10% de la deuda total de carbono, solo para el refinamiento y la distribución final.

Evaluación

Algunas cosas me resultaron interesantes al finalizar este análisis.

La primera fue que las arenas petrolíferas claramente estaban recibiendo un descanso sustancial por parte de Alberta y Canadá en sus altas emisiones, algo que no encontré sorprendente, pero aún así decepcionante. Sospecho que mi análisis de las implicaciones de costos para ellos está exagerando los impactos reales, y agradecería comentarios de personas directamente familiarizadas con la aplicación de TIER a las arenas petrolíferas.

La segunda fue que al petróleo en alta mar se le estaba dando un descanso mucho mayor en la actualidad, ya que las emisiones aguas arriba y aguas intermedias no están gravadas sobre el carbono debido a la falta de ajuste de la frontera del carbono. En igualdad de condiciones, esto podría llevar a cambiar las fuentes de petróleo por gasolina en Canadá a las importadas en Ontario y hacia el este. Esto no beneficia ni a Canadá ni al clima, por lo que obviamente no es un buen resultado. La reciente reunión entre el presidente Biden y el primer ministro Trudeau incluyó declaraciones claras de alineación en la política climática y protección contra la competencia desleal de proveedores extranjeros en países con políticas más débiles, por lo que es más probable que esto se aborde en los próximos dos años.

En tercer lugar, la variación entre provincias es interesante y es poco probable que se represente de manera clara en los precios minoristas. Los compradores transfronterizos de gas más barato provocan ajustes, y las ciudades vecinas con precios de gas sustancialmente diferentes son un dolor de cabeza político. Más importante aún, el precio federal del carbono no se aplica directamente a la gasolina vendida en Quebec, Nueva Escocia, los Territorios del Noroeste (no representados en el modelo) y Columbia Británica, ya que estas provincias y territorios tienen sistemas de fijación de precios de carbono y contaminación a nivel provincial. considerado suficientemente estricto por el gobierno federal. Sin embargo, así como es razonable esperar un aumento de los precios del carbono de las emisiones de las arenas petrolíferas, es razonable esperar que estas provincias aumenten sus precios del carbono aproximadamente al mismo ritmo que los incrementos federales.

Será interesante ver cómo se rastrean los precios reales de la gasolina con este análisis a medida que nos acercamos a 2030. Dado que 40 a 50 centavos de dólar canadiense es alrededor de un tercio del precio de un litro de gasolina en la actualidad, ese es un aumento significativo y debería impulsar los comportamientos. Pero también impulsará la conciencia del consumidor sobre el costo transaccional, mientras que los reembolsos son solo trimestrales. Políticamente, esta no es necesariamente una ecuación resuelta.

Todo esto es para decir que alguien que posea un automóvil eléctrico en 2030 ahorrará cientos de dólares al año. La economía de la electricidad sigue mejorando, especialmente en jurisdicciones que están implementando buenas políticas climáticas.

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