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La contaminación del transporte afecta a cientos de miles de personas en los Estados Unidos cada año y es la mayor fuente de contaminación climática en los Estados Unidos. Dentro de este sector, los vehículos medianos y pesados (como camiones, autobuses y camiones de reparto) tienden a ser contaminadores especialmente intensos debido a su uso de diesel, arrojando óxidos de nitrógeno y material particulado que puede causar enfermedades crónicas del corazón y los pulmones. así como muertes prematuras. La contaminación por diesel se concentra especialmente en áreas urbanas y tiende a ser peor en comunidades de bajos ingresos y comunidades de color.
Para brindarles a los estadounidenses una mejor calidad del aire y mejores resultados de salud, debemos hacer la transición a una flota de camiones y autobuses con cero emisiones lo antes posible. ¿Cómo llegamos allí? Al considerar la necesidad de infraestructura de carga, los costos de los vehículos y obtener ayuda de los servicios públicos y políticas y programas de apoyo.
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Hacer que los camiones y autobuses eléctricos sean asequibles
Hoy en día, hay muchas opciones para que las flotas compren camiones y autobuses eléctricos, y las flotas están comenzando a hacerlo.
Curiosamente, las principales empresas y flotas, como USPS, PepsiCo y Amazon, están haciendo pedidos por adelantado de miles de camiones eléctricos y furgonetas de reparto. De hecho, la gran demanda de camiones y autobuses limpios ha dado lugar a varias empresas nuevas que los producen exclusivamente, como Rivian y Arrival. E incluso los fabricantes heredados están asumiendo grandes compromisos. Volvo, por ejemplo, apunta a un 50% de ventas eléctricas para 2030. En este momento, el precio de compra inicial de un camión eléctrico es probablemente más alto que el de su contraparte diésel, lo que puede ser una barrera para los propietarios de flotas más pequeñas. Pero eso está cambiando a medida que los precios de las baterías, el componente más alto del costo del vehículo, están disminuyendo rápidamente. Para la mayoría de las clases de MHDV, el costo total de propiedad sin incentivos para vehículos eléctricos será igual o menor el costo de las contrapartes de combustión interna para 2030. Por ejemplo, para 2030, una camioneta eléctrica sin cita se espera que tenga un costo total de propiedad un 22 por ciento más bajo en comparación con su contraparte diésel, lo que genera ahorros de $ 47,000 por vehículo. Esto se debe principalmente a la reducción de los costos de combustible y mantenimiento de los MHDV de cero emisiones. Además, se espera que el costo residual de los camiones eléctricos sea mayor para los camiones eléctricos. Esto se debe principalmente a la reducción de los costos de combustible y mantenimiento de los MHDV de cero emisiones. Además, se espera que el costo residual de los camiones eléctricos sea mayor para los camiones eléctricos.
Mientras esperamos la paridad total de precios, los estados pueden utilizar programas de incentivos para respaldar la compra de camiones y autobuses eléctricos y reducir ese precio inicial. California y Nueva York tienen programas de cupones que reembolsan a los propietarios de flotas decenas de miles de dólares por camión, eliminando efectivamente la diferencia de precio entre los vehículos eléctricos y la alternativa de combustión interna. Proterra, un fabricante de autobuses eléctricos de tránsito, tiene otra solución creativa para el problema del precio inicial: el arrendamiento de baterías. A través de su nuevo programa de arrendamiento de baterías, Proterra ha logrado reducir el costo inicial de sus autobuses eléctricos al de un autobús diésel.
Carga de camiones y autobuses eléctricos
Además de garantizar que los vehículos estén disponibles para las flotas, es fundamental que los vehículos puedan recargar sus baterías a través de las estaciones de carga de vehículos eléctricos.
Uno de los desafíos de electrificar esta parte del sector del transporte es el hecho de que hay tantos tipos diferentes de vehículos de servicio mediano y pesado. Y cada tipo de vehículo puede tener diferentes necesidades de carga que varían según el tamaño del vehículo, el programa de uso y la aplicación. Hay dos tipos de carga disponibles: cargadores de nivel 2, que se cargan relativamente lentamente (del orden de 9 a 15 horas, según la capacidad de la batería), y cargadores rápidos de corriente directa (DCFC), que pueden cargar la mayoría de los camiones en unas pocas horas. Los camiones y autobuses con baterías más pequeñas y / o largos períodos de inactividad entre turnos son adecuados para la carga de Nivel 2. Esto incluye muchos vehículos de Clase 2-5, es decir, cualquier cosa, desde una camioneta hasta un camión de reparto de la ciudad. En la mayoría de los estados, la mayor parte de la flota es de Clase 2-3 y se adapta bien a la carga de Nivel 2. Los vehículos con baterías más grandes o los vehículos con menos tiempo para cargar tienen más probabilidades de necesitar DCFC. Por ejemplo, los tractores-remolques de transporte regional y de largo recorrido que viajan distancias más largas probablemente necesitarán esta carga más rápida para “repostar” durante su viaje.
Prensa de las Academias Nacionales
También hay una distinción entre depósito y carga pública. La carga en depósito es cuando los propietarios de flotas instalan infraestructura de carga en sus instalaciones, donde solo sus camiones o autobuses pueden acceder a ellos. Este tipo de carga es ideal para vehículos que regresan con frecuencia a una base de operaciones donde pueden recargarse, generalmente durante la noche. Pero los vehículos medianos y pesados también pueden aprovechar los cargadores públicos que originalmente estaban destinados a automóviles de pasajeros, que se están convirtiendo cada vez más en prominente en todo el país. Estos números solo aumentarán con las 500,000 estaciones de carga propuestas por Biden que se construirán en todo el país. Y la construcción de una nueva infraestructura de carga crea empleos buenos y bien remunerados.
El papel de las empresas de servicios públicos
En la transición a los MHDV totalmente eléctricos, las empresas de servicios públicos tienen un papel importante que desempeñar, junto con las agencias estatales y los inversores privados. Las empresas de servicios públicos pueden construir la infraestructura necesaria para permitir la carga en ubicaciones de carga tanto públicas como privadas. Varias empresas de servicios públicos en todo el país ya han comenzado a incorporar la carga MHDV en sus planes, con $ 729 millones aprobados para carga de servicio mediano y pesado. Pero todavía nos queda un largo camino por recorrer para construir una infraestructura de carga suficiente, tanto en los depósitos como en el público. Las utilidades también pueden ajustar estructuras de tarifas para reflejar mejor la flexibilidad de la carga de MHDV y ayudar a maximizar los beneficios para la red y las flotas. A diferencia de los edificios, muchas flotas de MHDV pueden ser flexibles en sus tiempos de carga y pueden cargar durante la noche cuando hay capacidad adicional en la red y los servicios públicos pueden ayudar a facilitar esto al diseñar tarifas y señales de precios que ayuden a maximizar los ahorros de costos de combustible de las flotas. También pueden participar en aplicaciones de vehículo a red, en las que los vehículos envían electricidad desde sus baterías a la red. Los autobuses escolares, por ejemplo, funcionan bien para esta aplicación porque tienen baterías grandes y mucho tiempo de inactividad durante el verano. En cierto sentido, pueden actuar como almacenamiento sobre ruedas y mejorar la resistencia de la red.
Además de la acción de los servicios públicos, los estados pueden promulgar programas, políticas y regulaciones para llevar vehículos limpios a la carretera.
Políticas y programas para apoyar la transición
California ha finalizado el Regla avanzada de camiones limpios, que requiere que los fabricantes produzcan un porcentaje cada vez mayor de camiones de emisión cero. Otros estados también pueden adoptar esta regla, que les ayudará a impulsar la transición a una flota de vehículos de servicio pesado y mediano con emisiones cero, y estados como Nueva York, Nueva Jersey, Oregón y Massachusetts están considerando seguir adelante con este reglamento. California también está en proceso de finalizar la regla Ómnibus de servicio pesado, que es principalmente un límite más estricto sobre las emisiones de óxidos de nitrógeno en los nuevos camiones de combustible fósil, que son dañinos para la salud humana y pueden causar enfermedades respiratorias. California tiene una regla adicional en proceso para apoyar el MHDV de emisión cero: el Regla avanzada de flotas limpias, lo que requerirá que los propietarios de flotas compren camiones y autobuses nuevos y limpios. Estas tres reglas pueden funcionar en armonía para acelerar el mercado de camiones de emisión cero mientras se reduce la contaminación de los camiones de combustión interna restantes.
El año pasado, 15 estados y Washington DC firmaron un Memorando de Entendimiento para acelerar la electrificación de vehículos de servicio mediano y pesado, con un objetivo de electrificación del 100% para 2050 y un objetivo intermedio de electrificación del 30% para 2030. California y Nueva York tienen planes para lograr un 100% de ventas de camiones y autobuses con cero emisiones para 2045. Otros estados deberían seguir su ejemplo e invertir en la transición a una flota totalmente eléctrica para ayudar a abordar la crisis climática y mejorar la salud de los ciudadanos estadounidenses.
Artículo cortesía de NRDC.
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