Entrevista con el director ejecutivo de GreenPower Motors, Fraser Atkinson

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Motores GreenPower anunciado recientemente sus planes para fabricar autobuses escolares totalmente eléctricos de cero emisiones en West Virginia, y el director ejecutivo Fraser Atkinson se tomó el tiempo para sentarse conmigo y compartir algunos detalles de este plan y también lo que lo inspiró a fundar GreenPower.

GreenPower Motors, me dijo, diseña y fabrica un conjunto de vehículos eléctricos de servicio mediano y pesado. La línea de vehículos eléctricos de GreenPower incluye los vehículos de transporte EV Star y EV Star Plus, la línea de autobuses escolares BEAST, el EV Star CarGo, el CarGo Plus y la cabina y el chasis CC para entregas, que pueden transportar hasta 6000 libras. Los nuevos autobuses en West Virginia serán parte de la línea de productos BEAST de la compañía. BEAST, me dijo Fraser, es un acrónimo de Battery Electric Automated School Transportation.

“Tenemos múltiples proveedores en términos de nuestras celdas de batería subyacentes y juntamos nuestros propios paquetes de baterías, nuestros propios sistemas de administración de baterías VCU, pero el diseño general es, ya sabes, un diseño limpio y económico, en el que miramos hacia dónde vamos. coloque todas las baterías, ¿dónde necesitamos los puntos de emergencia o puntos de referencia para que, cuando hayamos completado nuestra construcción, hayamos maximizado el rango en términos del ciclo de trabajo previsto y en términos de carga útil?

Fraser compartió un poco sobre los vehículos que GreenPower ha lanzado al mercado.

“Los vehículos que hemos traído al mercado van desde EV Star de 25 pies y lo llamamos la plataforma EV Star porque tenemos una cantidad de vehículos relacionados con pasajeros, así como de entrega y un vehículo tipo camión con caja CarGo Plus, todos los cuales están dirigidos en el espacio de Clase 4, que es el mercado particular al que nos hemos dirigido, ya que sentimos que los OEM más grandes se centrarían en los mercados de mayor volumen en los vehículos ligeros de Clase 1 y 2, como las furgonetas.

“Y luego, las empresas tradicionales como Peterbilt, Kenworth e incluso los nuevos jugadores como Tesla con su Semi serían la Clase 8 del lado de las camionetas. Así que nos hemos centrado en la Clase 4 tanto para el pasajero como para la entrega y luego en la Clase 4-8 en el lado del autobús con los cuatro tránsitos hasta llegar a un autobús de dos pisos con capacidad para 100 personas, así como un tipo Autobús escolar D que lanzamos recientemente al mercado y que fue parte de la génesis del acuerdo de Virginia Occidental que anunciamos la semana pasada”.

Fraser fundó GreenPower hace diez años y compartió cómo llegó a hacerlo.

“Estábamos investigando sistemas compulsivos de energía alternativa para equipos medianos y pesados ​​y, en el ámbito privado, soy propietario de varias empresas de hormigón premezclado y hormigón refundido que utilizan equipos pesados, todos los cuales funcionan con motores diésel. por lo tanto, no son particularmente los más limpios en términos de operaciones. Así que encontré atractivo que había sectores que buscaban desarrollar fuentes de energía alternativas. Así que eso fue lo que me involucró con GreenPower y, desde el principio, hice la pregunta de si estamos haciendo todas las emisiones de diésel para oportunidades en África. Estamos analizando el GNC en América del Sur. Parecía que estábamos tratando de hacer demasiadas cosas con demasiados tipos de tecnologías o sistemas de propulsión.

“De todas estas cosas como grupo, ¿qué pensamos que podría ser lo más transformador? Como, qué podría explotar en la industria y colectivamente. Y luego todos dijimos, batería eléctrica. Pero hace diez años no tenía sentido económico. Así que decidimos, en cualquier caso, pasarnos a la batería eléctrica y trabajar para llevar al mercado productos en ese espacio y, como digo inicialmente, cuando lanzamos por primera vez nuestro 40 pies al mercado y cumplimos con FMVSS en agosto de 2014, en ese entonces el precio de un vehículo era literalmente más del doble de lo que era un vehículo ICE tradicional en ese espacio.

“Las baterías eran demasiado caras. El peso era demasiado y el rango no estaba allí. Estaba lleno de muchos aspectos negativos en términos de ‘no puede hacer esto, no puede hacer aquello’, por lo que hemos recorrido un largo camino como sector en los últimos seis o siete años desde la primera vez que llevó nuestro producto al mercado donde el costo total de propiedad tiene sentido”.

GreenPower Motors BEAST Línea de autobuses escolares totalmente eléctricos de cero emisiones

El autobús escolar completamente eléctrico y sin emisiones BEAST. Foto de GreenPower Motors, usada con autorización.

A continuación hablamos de las noticias recientes de GreenPower en West Virginia. La empresa celebró un contrato de arrendamiento/compra con el estado de West Virginia para adquirir propiedades ubicadas en South Charleston, WV. Las propiedades suman 9.5 acres y un edificio de 80,000 pies cuadrados. Los términos del arrendamiento no requieren efectivo por adelantado y los pagos mensuales del arrendamiento comienzan nueve meses después de que comienza la producción. GreenPower fabricará su línea de autobuses escolares completamente eléctricos y de cero emisiones para la segunda mitad de 2022. West Virginia proporcionará hasta $ 3.5 millones en pagos de incentivos laborales a GreenPower para crear empleos a medida que la producción aumente con el tiempo.

Le pregunté a Fraser cuándo pensaba que se produciría el primer autobús.

“Nuestra fecha de ocupación estaba prevista originalmente para el primero de septiembre. Esto es lo que habíamos acordado mutuamente con el Estado de West Virginia. El estado de West Virginia está comprando las propiedades y lo está negociando directamente con nosotros. Estamos encantados. No tenemos que tratar con un proveedor u otros problemas. Estamos tratando con un grupo que realmente nos ayudará a hacer que esto avance.

“Desde que anuncié el trato, las discusiones que he tenido con otros en nuestro grupo y el Estado es ¿cómo avanzamos? ¿Hay alguna manera de que podamos mover la fecha de ocupación a mayo para que podamos estar allí comenzando nuestra producción inicial este verano? Eso es lo que estamos viendo actualmente en lugar de comenzar la producción más adelante en 2022. Nos gustaría estar allí esta primavera”.

La siguiente pregunta que hice fue una pregunta general orientada a objetivos. Lo pedí por dos razones. Una es que los autobuses diésel son increíblemente malos para quienes viajan en ellos. Otra razón fue porque creo que este tipo de preguntas orientadas a objetivos son inspiradoras. Son difíciles de responder, pero la respuesta en sí es la fuente de inspiración.

Le pregunté a Fraser cuántos de estos autobuses escolares eléctricos pensaba o esperaba fabricar en los próximos cinco a diez años. Señaló que nadie tiene un número definitivo, y eso tiene mucho sentido dado que no sabemos cuál será la demanda.

“El objetivo inicial es que vemos un camino que con un nivel base de turno con 200-250 empleados maximizaría la instalación un turno y vemos que ese camino en los próximos dos o dos años y medio es nuestro objetivo. Y eso nos permitiría subirnos a los 400-500 autobuses escolares al año. Pero en última instancia, nos gustaría construir la instalación. Tenemos terrenos adicionales que son parte del trato que podemos agregar”.

Explicó que esta tierra está resolviendo el problema de qué hacer cuando han llegado al máximo de la instalación.

“Además, en términos de hacer múltiples turnos, vemos un camino que en tres o cuatro años podríamos estar construyendo miles de vehículos al año. Eso es algo así como lo que yo llamaría un objetivo a medio plazo y largo plazo”.

Fraser y yo comenzamos a hablar sobre cómo la contaminación de los autobuses diésel afecta a los estudiantes que los utilizan. Recuerdo odiar el olor a combustible en los autobuses escolares y más tarde en el transporte público. Fraser explicó que desde el jardín de infantes hasta el sexto grado, las personas son las más afectadas por las emisiones de NOx del diésel y las partículas (PM2).

“PM2.5 en realidad fluye a través de las membranas de sus pulmones. Entonces, ¿te imaginas partículas entrando en el torrente sanguíneo de un niño de seis o siete años? La investigación muestra que están sujetos a una mayor incidencia de cáncer de pulmón, asma, enfermedades respiratorias y, además, ya se están cansando de la escuela. Especialmente si tienen un viaje de 45 minutos y están expuestos a las emisiones de NOx y partículas, no llegarán a la escuela renovados. Ya están fatigados por estar en este vehículo.

“Para mí personalmente, cuando estoy en demostraciones y hablando con distritos escolares o varias partes interesadas que salen cuando haces una demostración, todos aparecen, es realmente un vehículo de cero emisiones. No decimos que es una solución de cero emisiones porque no podemos controlar la energía que ingresamos a la instalación o de dónde proviene o cómo se deriva, pero el vehículo en sí es.

“Pero tenga en cuenta que hay un problema de salud y seguridad más grande para los niños que van a la escuela. Y cuando comienzas a hablar con ellos al respecto y hacen su investigación y regresan y dicen que en algunos casos no tenían idea. Y cambia la prioridad donde dicen ‘está bien, este no es un asunto del que debamos hablar entre nosotros sobre cómo recaudamos fondos o cómo obtenemos este premio por electrificar nuestra flota’. Necesitamos tener un diálogo dentro de nuestras escuelas de que esto posee cambiar y qué tan rápido podemos cambiarlo para el mejoramiento de nuestro alumnado”.

Bestia de motores GreenPower

El autobús escolar completamente eléctrico y sin emisiones BEAST. Foto de GreenPower Motors, usada con permiso.

Algo más que compartió Fraser fue que cuando GreenPower cotizó en Nasdaq en el otoño de 2020, anunciaron que estaban construyendo cinco de sus autobuses escolares tipo D al mes.

“Suena como una gota en el océano y lo es. Entonces lo hemos duplicado. En enero-febrero de 2021, hace un año, a diez al mes. Nos toma un año construir la forma en que construimos ahora, nuestro autobús escolar tipo D. Así que necesitábamos una forma completamente diferente de abordar esto, que es lo que West Virginia hace por nosotros. Podemos escalar y podemos construir más rápido. Y podemos construir productos de mayor calidad, si no de mejor calidad, incluso que lo que estamos haciendo hoy, lo cual es fantástico.

“Para poner eso en contexto, hay casi 500,000 autobuses escolares, del tipo A, C y D, que operan en todo el país y se venden 40,000 autobuses escolares nuevos cada año. Y ninguno de ellos es totalmente eléctrico. Todo el mundo está posicionado en este momento en términos de todos nuestros competidores de GreenPower antes del acuerdo de Virginia Occidental, podría ser 500. Así que eso es punto uno del uno por ciento de la flota de autobuses escolares de la nación que tiene una capacidad de producción.

“Lo que hace West Virginia es ayudarnos a pasar a un papel de liderazgo y podemos mostrar un camino hacia una electrificación más rápida y ciertamente algunos estados como Nueva York están dando un paso adelante y diciendo ‘queremos que nuestra flota de autobuses escolares sea completamente eléctrica para 2035’ y un pocos otros ayudan así y creo que podemos tener implementaciones mucho más significativas de todos los autobuses escolares eléctricos.

“Hay muchas oportunidades para hacer crecer realmente este espacio, pero creo que los OEM como nosotros tenemos que mostrar el tipo de papel o liderazgo para lograrlo”.

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