¿Están las leyes de protección de los concesionarios de automóviles frenando la adopción de vehículos eléctricos?

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Todos los que han estado siguiendo la historia de Tesla conocen muy bien la guerra entre el fabricante de automóviles iconoclasta y los concesionarios de automóviles recalcitrantes del país. Después de una década de luchas y conflictos muy coloridos (que cubro en detalle en mi historia de tesla), EE. UU. es un mosaico de políticas con respecto al modelo de ventas directas de Tesla: algunos estados permiten que Tesla venda automóviles directamente a los consumidores, otros lo prohíben y algunos han llegado a algún tipo de compromiso. (Para ser claros, uno puede comprar un Tesla en cualquier estado solicitándolo en línea; el problema principal es si Tesla puede vender vehículos en ubicaciones físicas de salas de exhibición).

Una mirada a una de las tiendas de Tesla. Foto de Zach Shahan/ Electronia.

Ahora que los principales medios de comunicación están comenzando a cubrir la batalla entre Tesla y los concesionarios, los consumidores pueden sorprenderse al saber que, si bien han estado comprando la mayoría de los productos y servicios en línea directamente de sus productores durante una o dos décadas, muchos de ellos son legalmente prohibido comprar autos de esta manera. Sin embargo, si bien los defensores de los consumidores pueden indignarse por la situación (pocos de nosotros amamos a los concesionarios de automóviles), el pesado poder político de los concesionarios probablemente evitará que los fabricantes de automóviles heredados adopten el modelo de ventas directas de Tesla en el corto plazo.

Liam Denning, escribiendo en Bloomberg, y Robinson Meyer, escribiendo en El Atlántico, argumentan que las leyes anticuadas de protección de los concesionarios en los EE. UU. están distorsionando el mercado automotriz nacional y frenando la transición a los vehículos eléctricos. Señalan que las ventas generales de vehículos eléctricos son más altas en los estados que no restringen las ventas directas. [Mr. Meyer does not mention Mr. Denning’s earlier article, but he makes precisely the same points, and cites several of the same primary sources.]

Tal como está en este momento, 17 estados prohíben que todos los fabricantes de automóviles vendan vehículos directamente a los clientes, mientras que otros 11 estados han establecido excepciones específicas para Tesla (y en algunos casos, otros fabricantes de automóviles que venden solo vehículos eléctricos, lo que significa Rivian y Lucid).

Los Sres. Denning y Meyer señalan una serie de aspectos irónicos de la situación actual. Considere el hecho desconcertante de que se venden muchos más vehículos eléctricos en Florida que en Nueva York. Los dos estados tienen poblaciones similares, pero son polos opuestos en lo que respecta a la política de vehículos eléctricos. El Empire State azul brillante ha implementado una amplia gama de políticas para combatir la contaminación del aire y las emisiones de carbono, incluyendo un plan para eliminar gradualmente los vehículos ICE para 2035. Nueva York ofrece incentivos de hasta $2,000 para compradores de vehículos eléctricos y hasta $5,000 para empresas que instalan cargadores de vehículos eléctricos. Nueva York ha adoptado los estrictos estándares de emisiones de California y ha dirigido una inversión sustancial a la carga pública y la electrificación del transporte público.

En el Estado del Sol, donde todas las ramas del gobierno estatal han estado en manos rojas durante dos décadas, y el gobernador se describe a sí mismo como “no una persona del calentamiento global”, no hay incentivos estatales para los compradores de vehículos eléctricos ni financiación para autopistas de alta velocidad. los cargadores apenas comienzan a salir. (Dicho sea de paso, las empresas de servicios públicos de Florida y sus representantes en la legislatura estatal también están trabajando para acabar con la energía solar en los techos del estado mediante la implementación de un cargo mínimo mensual y reducción de la medición neta.)

Entonces, ¿cómo puede ser que, durante los últimos tres años (según la firma de investigación IHS Markit), los floridanos hayan comprado más del 60 por ciento más de vehículos eléctricos que los neoyorquinos? ¿Tendrá algo que ver que Tesla, que actualmente vende la gran mayoría de los EV, haya abierto 17 tiendas y galerías en Florida, mientras que en Nueva York tiene solo 5 tiendas y tiene prohibido abrir más? (Tesla lanzó recientemente una nueva campaña para ampliar el número de tiendas permitidas.)

“En 2020, los casi 1000 concesionarios de franquicias de Nueva York vendieron colectivamente menos de dos vehículos eléctricos por ubicación”, dijo James Chen, vicepresidente de políticas públicas de Rivian, al Sr. Meyer de The Atlantic. En el mismo año, Tesla vendió casi 1890 vehículos en cada una de sus tiendas de Nueva York.

“Si desea ver una penetración más rápida en el mercado de los vehículos eléctricos, las prohibiciones de ventas directas son una barrera importante. Ya sea que esté a favor del libre mercado, del consumidor, del medio ambiente o de la competencia, aquí hay algo para todos”, dice Daniel Crane, profesor de derecho de la Universidad de Michigan, y agrega que en un caso, tanto el Sierra Club como el los hermanos Koch firmaron una carta oponiéndose a una ley de protección de distribuidores.

Una mirada a una tienda de Tesla en Naples, Florida (Fuente: Tiendas junto al mar)

Los distribuidores, por supuesto, no están de acuerdo y tienden a presentarse como los defensores de la elección del consumidor. “Para atender de manera efectiva a los compradores del mercado masivo, de cualquier tren motriz, debe capitalizar lo que ha funcionado para los compradores del mercado masivo durante generaciones”, dijo Jared Allen, vicepresidente de la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles. El Atlántico. “La suposición de que los futuros compradores de vehículos eléctricos quieren el modelo de ventas directas de Tesla es simplemente errónea… una de las razones por las que el experimento de Tesla con la venta directa funcionó fue porque la compañía nunca les dio a sus clientes otra opción”.

Los concesionarios pueden argumentar que pueden brindar un mejor servicio al cliente, pero ese ciertamente no ha sido el caso para los compradores de vehículos eléctricos hasta la fecha. Los defensores de los vehículos eléctricos consideran que los concesionarios son un cuello de botella importante para las ventas de vehículos eléctricos — Varias campañas de compradores secretos han descubierto que la mayoría de los concesionarios tienen pocos vehículos eléctricos o ninguno en existencia, y que los asociados de ventas tienden a disuadir a los compradores de considerar los vehículos eléctricos. Las citas atlánticas un estudio del Sierra Club de 2019, que descubrió que los concesionarios de automóviles heredados no estaban preparados para vender vehículos eléctricos; muchos ni siquiera se molestaron en mantener cargados sus modelos de demostración. “Había muchos vendedores no capacitados que no podían responder preguntas sobre la tecnología”, dijo el autor del estudio, Hieu Le, al Sr. Meyer. “En el peor de los casos, los vendedores instaron al voluntario a comprar un vehículo de gasolina”.

Mientras los fabricantes de automóviles heredados produjeran vehículos eléctricos en cantidades limitadas (lo suficiente para satisfacer a los reguladores de California), esta situación probablemente les convenía. Ahora, sin embargo, somos cautelosamente optimistas de que algunos de ellos (GM, Ford, VW) esperan comenzar a vender vehículos eléctricos en volumen, y ya hay señales de que están entrando en conflicto con sus distribuidores. Entre otros problemas, algunos distribuidores se han aprovechado de la actual escasez de suministro para aplique grandes márgenes en los modelos EV en demanda como el Ford F-150 Lightning. A su favor, ambos Vado y GM han advertido a los distribuidores que no permitirán que esto continúe.

Otro anticipo de los cambios que se avecinan: a fines de 2020, GM decidió para comprar a los distribuidores que no quieren electrificar. El fabricante de automóviles planea hacer de Cadillac una marca exclusivamente eléctrica y, en lugar de obligar a sus concesionarios a realizar inversiones sustanciales en cargadores y otros equipos y capacitación necesarios, GM les dio la opción de abandonar la marca Cadillac y aceptar una compra en efectivo. De acuerdo con la Prensa libre de Detroit, alrededor del 20% de la red nacional de concesionarios de Cadillac aceptó las adquisiciones.

Los distribuidores expertos se dan cuenta de que luchar contra la electrificación es una batalla perdida, y algunos están tomando medidas para asegurarse de seguir agregando valor bajo el nuevo orden. En noviembre pasado, John Voelcker informó en coche y conductor que la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles (NADA) trabajará con la puesta en marcha vía de pago enseñar técnicas de venta de vehículos eléctricos a sus distribuidores miembros y ayudarlos a ponerse al día sobre la carga, los incentivos disponibles para la compra de vehículos eléctricos y otros temas importantes.

Ningún fabricante de automóviles heredado admitiría públicamente su insatisfacción con el sistema actual de concesionarios, pero ciertamente parece que ellos (y algunos de los propios concesionarios) miran el modelo de ventas directas de Tesla con más que un toque de envidia. Durante los cierres inducidos por la pandemia, muchos concesionarios de automóviles comencé a explorar cosas como las ventas en línea y los servicios de recogida y entrega estilo valet. En Europa, donde el modelo de concesionario es menos rígido, los fabricantes de automóviles se han coqueteando con el valiente nuevo mundo de las ventas directas.

Sin embargo, incluso si Big Auto quisiera romper con Big Auto Dealership, no sucederá en los EE. UU., donde los concesionarios de automóviles y sus asociaciones comerciales ejercen mucho poder político. Los principales grupos de concesionarios en Estados Unidos tienen ingresos anuales colectivos de $ 10 mil millones y controlan más participación de mercado que cualquier fabricante de automóviles. “Estas son grandes empresas multiestatales. Muchos de ellos cotizan en bolsa y son extremadamente poderosos desde el punto de vista político”, dice el profesor Crane. Los concesionarios son los principales donantes de las campañas locales y estatales, y no pocos legisladores estatales y federales son dueños de concesionarios de automóviles.

Esta concentración local del poder político ha creado otra situación extraña: las leyes estatales de concesión no corresponden a divisiones políticas. “Utah, de color rojo intenso, permite las ventas directas, pero Connecticut, de sangre azul, no”, escribe el Sr. Meyer. “California, que cobra impuestos y gasta, permite las ventas directas, pero Texas, amante del libre mercado, no lo permite”.

Supuestamente, Texas, amante de la libertad, ha sido uno de los principales frentes en el conflicto Tesla-vs-dealers (como se relata en cierto libro). En 2013, Elon Musk testificó personalmente a favor de un proyecto de ley que habría creado una excepción a la prohibición estatal de ventas directas. “Es una locura que Texas, que se enorgullece de la libertad individual, tenga las leyes más restrictivas del país que protegen a los grandes grupos de concesionarios de automóviles de la competencia”, dijo. El proyecto de ley pro-Tesla no logró avanzar en la sesión legislativa. Los partidarios de Tesla lo intentaron y fallaron nuevamente en 2015, 2017, 2019 y 2021 (la legislatura de Texas se reúne cada dos años).

Tesla todavía tiene oposición política en Texas (YouTube: KVUE)

Tesla continúa haciendo campaña contra la ley, pero por ahora se mantiene. Cuando Austin Gigafactory comience a producir autos, aparentemente tendrán que ser enviado a través de la línea estatal, luego de regreso, antes de que puedan venderse a los compradores de Texas. Es una política desconcertante para un estado que se enorgullece de su ambiente de laissez-faire y favorable a los negocios. Es aún más desconcertante que Tesla haya adoptado un estado cuyo liderazgo se opone implacablemente a la misión de la empresa de abordar la contaminación del aire y el cambio climático, pero ese es un tema para otro día.

Publicado originalmente en Evannex.
Por charles morris

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Sin más, volvemos a vernos una próxima noticia. ¡Hasta la próxima!

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