GM avanza con tecnología de pila de combustible de hidrógeno para camiones de largo recorrido

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Hidrógeno. En teoría, es el combustible perfecto. Ejecútelo a través de una celda de combustible y obtendrá electricidad, vapor de agua y calor. No hay nada más amigable con la Tierra que eso, ¿verdad? Existe la teoría y luego está la realidad, comenzando por donde se obtiene el hidrógeno en primer lugar. Es uno de los elementos más abundantes en la Tierra: cada molécula de agua tiene dos átomos de hidrógeno y hay un lote de agua en el mundo.

Luego está todo el universo de los hidrocarburos, desde la gasolina hasta los plásticos. Por definición, hay átomos de hidrógeno en todos ellos y ese es el problema. El hidrógeno es tan reactivo que se une a todo. Obtener hidrógeno puro significa romper los enlaces químicos que se unen a otros elementos. Mantenerlo secuestrado en su estado puro es otro enigma.

Suponiendo que se superen todos esos desafíos, surge la cuestión de cómo distribuirlo para que pueda usarse para alimentar las celdas de combustible en los vehículos. Una instalación de carga rápida de CC puede costar $ 300,000, pero una estación de repostaje de hidrógeno puede costar $ 3 millones. Comprimirlo, transportarlo en camión y almacenarlo presenta obstáculos adicionales a considerar.

Eliminar las emisiones de carbono del sector del transporte es de vital importancia para los ciudadanos de la Tierra. En la actualidad, hay dos formas de hacerlo: vehículos eléctricos de batería y vehículos propulsados ​​por pilas de combustible de hidrógeno. A pesar del apoyo masivo del gobierno japonés, las ventas de autos privados con celdas de combustible se estancan mientras las ventas de autos eléctricos con batería se disparan. Pero hay algunas formas de transporte en las que las baterías pueden no ser la respuesta, por ejemplo, barcos y aviones transoceánicos. En algún lugar intermedio están los tractores que transportan semirremolques cargados con carga de un lugar a otro en todo el mundo.

Cortesía de GM

General Motors, en asociación con Navistar, dice que se centrará en trenes de potencia de celda de combustible para camiones de largo recorrido, mientras que en Europa, Scania, que es parte del grupo Volkswagen, ha anunciado que está abandonando su programa de camiones de celda de combustible para concentrarse en la batería. poder. Una de estas empresas ha evaluado correctamente el futuro del transporte por camión con cero emisiones, pero ¿cuál?

De acuerdo a CNBC, la colaboración entre GM y Navistar incluirá un vínculo con OneH2, una empresa privada que será responsable de la producción, el almacenamiento, la entrega y el diseño de sistemas de diseño de hidrógeno para alimentar con seguridad los camiones propulsados ​​por celdas de combustible. “Todas las partes desempeñarán un papel importante en el desarrollo de la solución coherente”, dijo el director ejecutivo de Navistar, Persio Lisboa, durante una llamada a los medios. “Creo que este es el comienzo de algo, y creemos que muchos otros clientes podrán unirse a medida que avanzamos con la tecnología y la solución”.

JB Hunt, una de las compañías de camiones más grandes de Estados Unidos, comenzará a usar los camiones propulsados ​​por celdas de combustible de Navistar y los sistemas de repostaje de hidrógeno asociados a fines de 2022. Se espera que los primeros camiones de producción estén disponibles para la venta en 2024, dijo Lisboa. . General Motors suministrará sus cubos de energía de celda de combustible Hydrotec a Navistar para su uso en su modelo de producción de vehículo eléctrico de celda de combustible, la Serie International RHTM.

Las empresas están facturando la colaboración como parte de una “solución completa” para los clientes de Navistar. Los camiones propulsados ​​por celdas de combustible tendrán un alcance de 500 millas, según las compañías, y podrán repostar en solo 15 minutos. Si los vehículos eléctricos de batería tienen un talón de Aquiles, es que tardan más en recargarse que en llenar un tanque de gasolina típico. Sin embargo, hay nuevas tecnologías en el horizonte que pueden reducir significativamente los tiempos de carga, particularmente de la empresa israelí Store Dot.

“GM es un socio confiable en el lado industrial y después de una extensa investigación, Navistar seleccionó a GM para colaborar en la tecnología de celdas de combustible debido al liderazgo global de la compañía en este espacio”, dijo Lisboa, citando las décadas de investigación y desarrollo de celdas de combustible de hidrógeno del fabricante de automóviles . GM se ha asociado anteriormente con el Ejército de los EE. UU., Honda y la francesa Liebherr Aerospace, entre otras empresas.

Scania dice que no, gracias

General Motors y Navistar han estado involucrados en la industria de camiones durante mucho tiempo. Se supone que saben lo que están haciendo. Pero al otro lado del Atlántico, Electronia El corresponsal Maximilian Holland informa que Scania, uno de los fabricantes de camiones más grandes que no se encuentra en Estados Unidos, anunció recientemente que está cerrando su programa de camiones con celda de combustible con este impresionante declaración:

Scania ha invertido en tecnologías de hidrógeno y actualmente es el único fabricante de vehículos pesados ​​con vehículos en operaciones con clientes. Los ingenieros han obtenido información valiosa de estas primeras pruebas y los esfuerzos continuarán. Sin embargo, en el futuro, el uso de hidrógeno para tales aplicaciones será limitado, ya que se necesita tres veces más electricidad renovable para alimentar un camión de hidrógeno en comparación con un camión eléctrico de batería. Se pierde una gran cantidad de energía en la producción, distribución y conversión a electricidad.

También es necesario considerar la reparación y el mantenimiento. El costo de un vehículo de hidrógeno será más alto que el de un vehículo eléctrico de batería, ya que sus sistemas son más complejos, como un sistema extenso de aire y enfriamiento. Además, el hidrógeno es un gas volátil que requiere más mantenimiento para garantizar la seguridad.

Lo que están diciendo es que lo probamos, algunas compañías de camiones lo han probado y la tecnología simplemente no es competitiva con los camiones eléctricos a batería. Sí, el tiempo de recarga es un problema pero ese es un problema que se solucionará. Incluso con ese inconveniente, la evidencia a favor de las baterías es tan abrumadora que ladrar al árbol de las celdas de combustible es una decisión que no cuenta con el respaldo de los resultados de las pruebas del mundo real. Scania continúa diciendo:

El rápido desarrollo de soluciones eléctricas para vehículos pesados ​​incluye el rápido avance de la tecnología de baterías con respecto a la capacidad de almacenamiento de energía por kg. El tiempo de carga, los ciclos de carga y la economía por kg están mejorando rápidamente. Esto significa que estas soluciones serán más rentables, principalmente en aplicaciones repetitivas y predecibles. Superarán gradualmente las soluciones de Scania que funcionan con combustibles fósiles y biocombustibles líderes en la industria en la mayoría de las aplicaciones de transporte. Dentro de unos años, Scania planea introducir camiones eléctricos de larga distancia que podrán transportar un peso total de 40 toneladas durante 4.5 horas y una carga rápida durante el descanso obligatorio de 45 minutos de los conductores.

Esa última parte es significativa. Todo el alboroto sobre tiempos de repostaje más rápidos con hidrógeno ignora el hecho de que los conductores de camiones no pueden conducir un número ilimitado de horas sin descansar. Las regulaciones pueden variar de un país a otro, pero ningún país permite que los conductores se sienten al volante de un vehículo de 80,000 lb durante períodos de 10 a 12 horas. El peligro para el público que conduce es demasiado grande, lo que significa que todo el argumento de la recarga rápida es realmente irrelevante.

Al igual que 8 pistas frente a casetes, betamax frente a VHS y disquetes frente a CD-ROM, las guerras tecnológicas se libran todo el tiempo. En este caso, General Motors parece haber decidido apostar por el caballo equivocado, pero el futuro es difícil de predecir. El hidrógeno puede ser la ola del futuro, pero ¿pondría dinero en él? No yo tampoco.

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