IIHS creará un nuevo sistema de clasificación para sistemas de conducción semiautónomos

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El Instituto de Seguros para la Seguridad Vial se está preparando para calificar los sistemas de conducción semiautónomos como el piloto automático de Tesla, el Super Cruise de GM y el Blue Cruise de Ford. Se espera que los nuevos estándares entren en vigencia a finales de este año.

En un correo electrónico a Electronia, Joe Young, jefe de relaciones con los medios de IIHS, dice que las nuevas medidas de seguridad se clasificarán como buenas, aceptables, marginales o deficientes. Para obtener una buena calificación, los sistemas deberán garantizar que los ojos del conductor estén dirigidos a la carretera y que sus manos estén en el volante o listas para agarrarlo en todo momento. También se requerirán alertas crecientes y procedimientos de emergencia apropiados cuando el conductor no cumpla con esas condiciones.

Según David Harkey, presidente de IIHS, “los sistemas de automatización parcial pueden hacer que los viajes largos parezcan una carga menor, pero no hay evidencia de que hagan que la conducción sea más segura. De hecho, puede ocurrir lo contrario si los sistemas carecen de las garantías adecuadas”.

La necesidad de monitoreo del conductor y recordatorios de atención se ha hecho evidente para muchos defensores de la seguridad. IIHS dice que Consumer Reports comenzará pronto a otorgar puntos por sistemas de conducción parcialmente automatizados, pero solo si tienen sistemas adecuados de monitoreo del conductor. Las nuevas clasificaciones de protección de IIHS serán un factor en las clasificaciones de productos de CR una vez que estén disponibles.

IIHS: no hay verdaderos sistemas de conducción autónoma

Los verdaderos sistemas de conducción autónoma no están disponibles actualmente para los conductores, aunque muchos vehículos en la carretera tienen automatización parcial, dice IIHS. El conductor humano aún debe manejar muchas tareas de conducción de rutina para las que los sistemas no están diseñados. El conductor también tiene que monitorear qué tan bien la automatización está realizando sus tareas y estar siempre listo para hacerse cargo si algo sale mal. Si bien la mayoría de los sistemas de automatización parcial tienen algunas medidas de seguridad para ayudar a garantizar que los conductores estén enfocados y listos, ninguno de ellos cumple con todos los criterios pendientes del IIHS [emphasis added].

Los sistemas de automatización parcial actuales, que se comercializan con varios nombres, como Autopilot, Pilot Assist y Super Cruise, utilizan cámaras, radares u otros sensores para “ver” la carretera. Los que se encuentran actualmente en el mercado combinan el control de crucero adaptativo y el centrado de carril con otras funciones de asistencia al conductor. El ACC mantiene la velocidad seleccionada por el conductor, pero automáticamente reducirá la velocidad para mantener una distancia de seguimiento establecida con respecto a un vehículo que se mueve más lento y luego acelerará cuando el camino esté despejado. El centrado de carril ajusta continuamente la dirección para ayudar al conductor a mantener el vehículo centrado en el carril de circulación. El cambio de carril automatizado también se está volviendo más común.

Supervisión activa

Calificaciones semiautónomas del IIHS

Crédito de la imagen: IIHS.

Hasta ahora, incluso los sistemas más avanzados requieren una supervisión activa por parte del conductor. Sin embargo, algunos fabricantes han sobrevendido las capacidades de sus sistemas, dice IIHS, lo que lleva a los conductores a tratar los sistemas como si pudieran conducir el automóvil por su cuenta. En casos atroces, se ha documentado que los conductores miran videos o juegan juegos en sus teléfonos celulares o incluso toman siestas mientras aceleran por la autopista. [Or crashing into other cars at intersections.]

El mal uso deliberado no es el único problema, dice Alexandra Mueller, científica investigadora del IIHS, quien encabeza el nuevo programa de calificaciones. “La forma en que funcionan muchos de estos sistemas les da a las personas la impresión de que son capaces de hacer más de lo que realmente son. Pero incluso cuando los conductores entienden las limitaciones de la automatización parcial, sus mentes aún pueden divagar. Como seres humanos, es más difícil para nosotros mantenernos alerta cuando observamos y esperamos que ocurra un problema que cuando manejamos nosotros mismos”, dice Mueller.

Ninguna tecnología puede determinar si la mente de alguien está enfocada en conducir. Sin embargo, la tecnología puede controlar la mirada, la postura de la cabeza o la posición de las manos de una persona para garantizar que coincidan con alguien que está activamente involucrado en la conducción.

Reducir el mal uso

El nuevo sistema de clasificación de IIHS se esforzará por fomentar medidas de seguridad que puedan ayudar a reducir el mal uso intencional y no intencional. No abordan otros aspectos funcionales de los sistemas que también podrían contribuir potencialmente a los choques, como qué tan bien sus cámaras o sensores de radar identifican obstáculos.

Para obtener una buena calificación, los sistemas deben usar varios tipos de alertas para recordar rápidamente al conductor que mire hacia la carretera y vuelva a poner las manos en el volante cuando haya mirado hacia otro lado o haya dejado el volante sin supervisión durante demasiado tiempo. La evidencia muestra que cuantos más tipos de alertas recibe un conductor, es más probable que las perciba y responda. Estas alertas deben comenzar y escalar rápidamente. Las alertas pueden incluir campanillas, vibraciones, pulsar los frenos o tirar del cinturón de seguridad del conductor. Lo importante es que las alertas se entregan a través de más canales y con mayor urgencia a medida que pasa el tiempo.

Si el conductor no responde, el sistema debe reducir la velocidad del vehículo o detenerlo, así como también notificar a un conserje del fabricante que puede llamar a los servicios de emergencia si es necesario. Una vez que ocurre esta escalada, el conductor debe quedar fuera del sistema por el resto del viaje, hasta que el vehículo se apague y se vuelva a encender.

Los criterios también incluyen ciertos requisitos para cambios de carril automatizados, control de crucero adaptativo y centrado de carril. Todos los cambios de carril automatizados deben ser iniciados o confirmados por el conductor, por ejemplo. Cuando el tráfico de adelante hace que el ACC detenga el vehículo por completo, no debe reanudarse automáticamente si el conductor no está mirando a la carretera o si el vehículo ha estado detenido durante demasiado tiempo.

Además, la función de centrado de carril debería animar al conductor a compartir la dirección en lugar de apagarse automáticamente cada vez que el conductor ajusta el volante, lo que de hecho los disuade de participar en la conducción. Los sistemas también deben diseñarse para evitar que los conductores utilicen funciones de automatización parcial cuando su cinturón de seguridad está desabrochado o cuando el frenado de emergencia automático o la prevención de cambio de carril están desactivados, dice el IIHS.

“Nadie sabe cuándo tendremos verdaderos autos autónomos, si es que alguna vez lo haremos. A medida que los fabricantes de automóviles agregan automatización parcial a más y más vehículos, es imperativo que incluyan medidas de seguridad efectivas que ayuden a los conductores a mantener la cabeza en el juego”, dice David Harkey.

la comida para llevar

Tesla ha sido criticado por nombrar a su sistema parcial de conducción autónoma Autopilot, un nombre que muchos creen que les da a los conductores una falsa comprensión de lo que el sistema puede y no puede hacer. General Motors está emitiendo comerciales hoy que celebran la capacidad del conductor para quitar las manos del volante por completo. El comercial presenta a Queen’s We will rock you música como para sugerir que este es uno de los mayores logros humanos desde que Estados Unidos puso astronautas en la luna.

La tendencia es clara. Los fabricantes están intensificando las guerras de “Nuestros autos pueden conducirse mejor que sus autos” tal como promovieron las guerras de caballos de fuerza y ​​pulgadas cúbicas de los años 60. A los conductores se les dirá que pueden hacer todo tipo de cosas que en realidad no deberían. Si una institución privada como IIHS debe convertirse en el árbitro autonombrado de qué sistemas son seguros y cuáles no, es una pregunta legítima. Si los reguladores federales o estatales deben ser parte del proceso es otra cuestión que se puede debatir interminablemente.

Los datos más recientes de Tesla muestran que sus características semiautónomas están mejorando todo el tiempo y provocan menos accidentes, lo que sugiere que la compañía está haciendo un buen trabajo al mejorar el piloto automático sin mucha ayuda de los reguladores o las agencias de calificación.

Aún así, los consumidores tienden a apreciar los comentarios de la EPA sobre el rango de manejo, la confiabilidad de Consumer Reports y las calificaciones de las pruebas de choque de la NHTSA y el IIHS. Tal vez la respuesta sea que cuanta más información haya disponible, mejor podrán las personas determinar qué automóvil será mejor para sus necesidades individuales. Sobre esa base, las nuevas calificaciones del IIHS deberían ser buenas noticias para los consumidores.

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