IIHS Uso deshonesto de límites de velocidad para atacar ADAS

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A estudio reciente de IIHS intenta enmarcar los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) como el piloto automático de Tesla como potencialmente peligrosos, porque los conductores aceleran más a menudo mientras usan los sistemas. Los autores del estudio encontraron que los conductores que no usan funciones de asistencia aceleran el 77% del tiempo, mientras que las personas que usan la velocidad de crucero adaptativa el 95% del tiempo y las personas que usan el crucero adaptativo con centrado de carril (sistemas como Tesla Autopilot) aceleran el 96% del tiempo. Debido a esto, los autores del estudio concluyen que los accidentes fatales son un 10% más probables para las personas que usan ADAS.

Solo hay un problema: los límites de velocidad no se pueden utilizar realmente como criterio para medir la seguridad. Como de costumbre, los misioneros de La Iglesia de la Seguridad Automotriz están tocando puertas virtuales tratando de difundir su evangelio, y quieren que aceptemos sus hallazgos solo en la fe.

Para ser justos, los autores del estudio fueron honestos sobre las limitaciones de sus datos (con una excepción a la que llegaré a continuación). El mayor problema es que artículos como este tome la cifra del 10% y corra con ella, concluyendo falsamente que tecnologías como el piloto automático son peligrosas. Entonces, los “defensores de la seguridad” en Twitter toman eso y corren aún más rápido. Así es como funciona La Iglesia: amplifican los errores de los demás, los datos fuera de contexto y las falsedades directas, y luego los transmiten al público.

En el estudio en sí, los autores admiten que la diferencia entre el comportamiento de los controladores totalmente manuales y los usuarios de ADAS no es realmente muy grande. En términos de velocidad en sí, las personas que conducían manualmente conducían un promedio de 6.1 MPH por encima del límite de velocidad. Las personas que usaron el control de crucero adaptativo promediaron 7.0 MPH por encima del límite, mientras que las personas que usaron el centrado de carril y ACC superaron el límite de 7.1 MPH. En otras palabras, la tecnología marcó una diferencia de 1 MPH.

Hay más de lo que admiten fácilmente. Los conductores del estudio tendían a acelerar más cuando los límites de velocidad eran más bajos, y los conductores que tenían una tendencia a acelerar la conducción manualmente. no cambió mucho su comportamiento cuando se utilizaron tecnologías ADAS.

Los medios y el TSLAQ risitas Los “expertos” en Twitter no compartieron ninguno de esos hechos del estudio con sus audiencias, probablemente porque hicieron una historia menos interesante.

Dije anteriormente que sentí que los propios autores del estudio hicieron una cosa deshonesta, y así es como trataron los límites de velocidad. Para ser justos con ellos, este es principalmente el resultado de otros estudios en los que confiaban, pero al mirar los estudios a los que hicieron referencia, creo que se aplicó mal. El “modelo de potencia” que se utiliza para estimar los riesgos utiliza el aumento de la velocidad media del tráfico y no realmente el comportamiento individual de un conductor.

El “modelo de potencia” utilizado para predecir los riesgos de accidentes, como se indica en este estudio.

Hay una razón para ello: el riesgo de accidente individual de una persona generalmente está más correlacionado con la salida de la velocidad media del tráfico (el “flujo” del tráfico) y no con su salida de los límites de velocidad en sí mismos, y hay muchas circunstancias en las que De hecho, aumentará el riesgo de sufrir un accidente fatal si redujera la velocidad. Cubrí esto con más profundidad en la parte 4 de la serie Church of Automotive Safety, pero lo tocaré brevemente aquí.

Los autores del estudio casi vieron lo que estaba sucediendo, pero no apreciaron completamente las implicaciones. Cuando vieron que la gente aceleraba más en carreteras con límites de velocidad más bajos, la conclusión obvia debería ser que el límite de velocidad en esa carretera no está bien establecido en la mayoría de los casos.

Aquí es donde entra en juego la diferencia entre los límites de velocidad y la velocidad de viaje segura real. A menos que haya una buena razón para hacer lo contrario (una curva ciega, una escuela o algún otro riesgo elevado), es una práctica común establecer límites de velocidad en torno a lo que hacen la mayoría de los conductores, generalmente estableciendo el límite en el percentil 85 de las velocidades medidas del conductor. . Esto lo convierte en un límite de velocidad realista que la mayoría de la gente seguirá de forma natural.

Cuando establece límites de velocidad por debajo del percentil 85, termina con una situación en la que está creando dos niveles de velocidades de tráfico: un grupo de personas que intenta obedecer el límite y evitar multas, y otro grupo de personas que conduce a una velocidad más natural. velocidad para la carretera. Esto crea más posibilidades de accidentes, ya que las velocidades de las personas son más diferentes entre sí. Hay más pasajeros, más personas que se quedan atrapadas detrás de otras personas, etc.

Esto sucede con mucha más frecuencia de lo que debería porque los ingenieros de tráfico no tienen voz y voto sobre cómo se establecen los límites. Helen Lovejoy va al consejo de la ciudad, la legislatura estatal, el parlamento o el Congreso y exige que la gente disminuya la velocidad “por los niños”. Entonces, la ley exige límites más bajos y una aplicación estricta, lo que crea más problemas de los que resuelve.

Más detalles en este video:

En el estudio al que hace referencia el estudio (no se preocupe por Comienzo-nivel de confusión- Lo puedes encontrar aquí), sí señalan que existen razones importantes para hacer que los conductores reduzcan la velocidad por debajo de lo que parece natural en un tramo de carretera. El aumento de la contaminación (no tanto un problema con los vehículos eléctricos), el riesgo general de muerte y los peligros para los peatones también son importantes.

Sin embargo, realmente no podemos hacer esto con límites de velocidad. La forma real de hacer que la gente reduzca la velocidad es cambiar el camino hacia arriba y hacer que se sienta menos cómodo para ir rápido. Estrechar la carretera, agregar pequeños baches en las aceras, colocar tablas de velocidad (no topes de velocidad, porque destrozan los vehículos) e incluso cambiar las líneas de la carretera, todo esto reduce la velocidad de las personas sin paradas de tráfico riesgosas y multas.

Lo sé, lo sé, se perderán ingresos si no enviamos bandidos para extorsionar a la gente. Estoy perfectamente bien con eso. Si la idea es salvar vidas, entonces deberíamos priorizar eso primero en lugar de pretender priorizar la seguridad cuando la verdadera razón son los ingresos. Peor aún, cuando se considera la forma en que los agentes de tránsito tienden a detener desproporcionadamente a las minorías, realmente no hay excusa para haber establecido límites de velocidad mal.

Sin embargo, no espere que este tipo de estudios y su uso indebido contra empresas como Tesla se detengan. La Iglesia de Seguridad Automotriz necesita mantener el flujo de dinero y necesita que todos creamos en su evangelio. Si no lo hacemos, perderán dinero y los advenedizos como Elon Musk podrían incluso volverse demasiado poderosos para que la oligarquía los tolere. ¡No podemos tener eso!

Imagen destacada: captura de pantalla de la reunión de accionistas de Tesla a fines de 2020 que muestra una diapositiva del piloto automático.

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