Incorporación del clima a la ley de infraestructura

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Para reducir significativamente la contaminación y las emisiones de CO2 que alteran el clima a través de la nueva Ley de Infraestructura, debemos gastar el dinero de manera inteligente. Si lo gastamos mal, podríamos aumentar la contaminación y las emisiones de CO2 que alteran el clima.

Por Deron Lovaas

Las inversiones en transporte del proyecto de ley de infraestructura bipartidista podrían ser una bendición para el progreso impulsado por las opciones de movilidad sostenible, o una bendición para las emisiones de carbono dañinas pavimentadas por muchas millas de nuevas carreteras. investigadores de la Universidad de Georgetown dijeron en un nuevo informe.

La clave ahora es cómo lo implementarán el Departamento de Transporte y las agencias estatales y regionales. Para garantizar que las inversiones aborden la crisis climática que tenemos ante nosotros, todos deben desarrollar nuevas pautas y criterios para gastar el dinero de los contribuyentes, enmendar y mejorar los planes estatales y del área metropolitana de 20 años a largo plazo y los programas de mejora de 4 años a corto plazo. y seleccionar, desarrollar y ejecutar cuidadosamente muchos, muchos proyectos de infraestructura.

El trabajo de estas agencias en 2022 será especialmente fundamental para determinar la trayectoria de las inversiones en este nuevo proyecto de ley masivo, porque el legislación de infraestructura bipartidista incluye la reautorización de transporte de superficie de cinco años más grande de la historia. De hecho, el gasto en transporte terrestre representa aproximadamente la mitad del paquete total de $ 1,2 billones.

Entonces, ¿cómo se traducen esos dólares ahora en proyectos en comunidades de todo Estados Unidos? Las agencias gubernamentales federales y estatales, con la participación de las jurisdicciones locales principalmente a través de las 408 organizaciones de planificación metropolitana (MPO), están trabajando para implementar el proyecto de ley a través de planes a largo plazo que abarcan 20 años, programas de mejora a corto plazo que abarcan 4 años y el desarrollo de proyectos.

Este es un proyecto de ley histórico. Se necesita el gasto en el autorización previa de transporte y agrega $ 284 mil millones. El presidente Biden y el secretario de Transporte Buttigieg promocionan sus inversiones históricas en transporte público y trenes de pasajeros, así como el gasto histórico en proyectos para bicicletas y peatones.

Sin embargo, su categoría de inversión más importante son las carreteras y los puentes. Jeff Davis del Eno Center for Transportation desglosó esto en el momento en que se reafirmó el proyecto de ley en agosto:

Fuente: Eno Center for Transportation

Sabemos desde hace décadas que las expansiones de la capacidad de las carreteras generan tráfico de vehículos adicional, ya que mi colega Carter Rubin ha escrito recientemente sobre. Eso nos deja con una pregunta fundamental: ¿Qué hará esta nueva ley con las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte? Un grupo de nosotros analizamos el potencial de reducción (o aumento) de emisiones de diferentes categorías de inversión hace aproximadamente una década en el informe Moving Cooler, y sería útil poner entre paréntesis lo que es probable para ayudar a informar la implementación de las agencias gubernamentales de esta inyección masiva de inversiones.

Afortunadamente, el Centro Climático de Georgetown hizo un gran trabajo analítico y dio a conocer los resultados esta semana. Específicamente, categorizaron las inversiones en todo el país según sus probables efectos sobre la demanda de viajes y las emisiones de los vehículos, luego las agregaron en función de las inversiones en la nueva factura. Construyeron dos escenarios: altas y bajas emisiones. El primero asume que las agencias federales, locales y especialmente estatales invierten más en la construcción de nuevas carreteras y menos en alternativas más limpias, incluidos autobuses, trenes y vehículos eléctricos. También asume que se realizan menos reparaciones en nuestro sistema vial existente de 4 millones de millas. El resultado es que el proyecto de ley agrava nuestra crisis climática, aumentando la contaminación del transporte, que ya es el mayor culpable de nuestro desafío de emisiones.

La buena noticia es que, en cambio, podemos elegir un futuro con bajas emisiones. Y todo se reduce a cómo los estados y regiones eligen gastar estos nuevos fondos de transporte del Congreso.

Fuente: Informe temático del Centro del Clima de Georgetown

Para explicar por qué este escenario es bastante posible, vale la pena dar una breve historia del programa de transporte federal. Hace tres décadas, completamos un proyecto nacional que abarcó los 30 años anteriores: construimos un sistema de carreteras interestatales de clase mundial, lanzado por la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa de la era Eisenhower (Ley de 1956, PL 84-627). Para obtener más información sobre esta época en la que colocamos cintas de asfalto que atravesaban el país, consulte grandes libros como Carreteras divididas y Los grandes caminos.

Esa era terminó cuando el Congreso y la Administración del presidente GHW Bush crearon una nueva ley, la Ley de eficiencia del transporte intermodal de superficie de 1991 (ISTEA, PL 102-240). Esta ley reestructuró la política federal de varias maneras, por ejemplo, al proporcionar fondos nuevos y dedicados para limpiar el aire (un complemento a los nuevos mandatos en las Enmiendas de la Ley de Aire Limpio de 1990, PL 101-549) con el nuevo programa de Mitigación de Congestión y Mejora de la Calidad del Aire. (CMAQ) incluido entre las cuentas de carreteras. Elevó el papel de las MPO en la planificación y programación de los dólares de transporte. ISTEA también hizo de la flexibilidad una característica central de las cuentas de carreteras, como lo ejemplifica el Programa de Transporte de Superficie (ahora llamado Programa de Subvenciones en Bloque de Transporte de Superficie o STBG). Desde entonces, el dinero de las carreteras federales se ha vuelto cada vez más flexible, y las MPO y los estados pueden gastarlo en alternativas bajas en carbono, incluido el transporte público, las instalaciones para bicicletas y peatones, así como la infraestructura de carga de vehículos eléctricos.

Sin embargo, las agencias de transporte estatales han subutilizado esta creciente flexibilidad. Y como Ian Duncan del El Correo de Washington descrito en junio, incluso dentro de la categoría de inversión en carreteras, existe un desequilibrio en el gasto estatal. 4 millones de millas de carreteras atraviesan el país y demasiadas de ellas necesitan urgentemente reparaciones (el exsecretario de Transporte Ray LaHood subrayó esto al referirse a Estados Unidos como “un gran bache”). Sin embargo, los estados han optado por diferir el mantenimiento de tal manera que ahora tenemos una acumulación de más de dos tercios del tamaño de esta nueva ley de transporte de superficie masiva con la friolera de $ 435 mil millones según la Administración Federal de Carreteras.

El nuevo análisis de Georgetown muestra que si los estados abordan esa acumulación de reparaciones a los activos ya construidos y usan la flexibilidad que el Congreso ha brindado una vez más en esta nueva ley masiva, serán héroes al enfrentar nuestro desafío climático. Esto también generaría mayores beneficios económicos en comparación con la construcción de nuevas carreteras, como descubrió Smart Growth America a raíz de la última gran inversión en transporte en la Ley Estadounidense de Reinversión y Recuperación de 2009 (ARRA, PL 111-5). Afortunadamente algunos las agencias estatales de transporte están por delante de la curva en la diversificación de su cartera de inversiones más allá de la construcción de nuevas carreteras.

Y para ser claros, se trata de la diversificación de planes, programas y proyectos de transporte y no una simple elección binaria. El escenario de bajas emisiones de Georgetown incluye la construcción de carreteras. Simplemente combina inversiones en transporte más limpio que ayudan a reducir la contaminación.

Ese es nuestro futuro preferido, y ahora debemos ponernos manos a la obra para lograrlo durante lo que el presidente Biden ha denominado con razón la década de infraestructura que se avecina.

Publicado originalmente en el Blog de expertos de NRDC.

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Ahora, te dejo hasta la próxima noticia. ¡Nos vemos!

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