La EPA no puede permitir que los créditos “fuera de ciclo” se conviertan en una rampa de salida para los fabricantes de automóviles

Publicado originalmente por Unión de científicos interesados, la ecuación.
Por Dave Cooke, Analista senior de vehículos

La administración Biden es preparándose para proponer nuevas normas de ahorro de combustible y emisiones en las próximas dos semanas. Es fundamental que la administración establezca estándares que resulten en reducciones de emisiones en el mundo real. Las regulaciones son tan buenas como sus beneficios en el mundo real, sin importar cuáles sean los objetivos regulatorios.

¿Cómo mide la EPA las emisiones?

Procedimientos de prueba de laboratorio utilizados para evaluar el cumplimiento de las regulaciones de ahorro de combustible y emisiones de calentamiento global no miden con precisión los impactos en el mundo real de los vehículos en la carretera. En cambio, estas pruebas proporcionan una vara de medición consistente para todos los vehículos y tipos de vehículos, y cualquier reducción en el uso de combustible y las emisiones medidas en el laboratorio entonces se espera que conduzcan a reducciones en el mundo real.

Para medir las emisiones del tubo de escape de hollín y óxidos de nitrógeno que forman smog, la EPA tiene pruebas de laboratorio complementarias y un sistema de cumplimiento y medición del mundo real bastante sólido destinado a detectar aquellos que podrían intentar engañar al sistema. Pero para el dióxido de carbono, atrapar a los tramposos a menudo es más desafiante porque, como señala la etiqueta de cada consumidor, Su experiencia puede ser diferente.

Tecnologías que desafían las pruebas de laboratorio convencionales

Debido a que las pruebas de laboratorio utilizadas en las pruebas de eficiencia de los vehículos se remontan a la década de 1970, hay muchas tecnologías que se utilizan en la actualidad que no se capturan con precisión en estas pruebas, incluidos los sistemas de parada y arranque que apagan el motor cuando el vehículo está parado y activo. sistemas aerodinámicos que reducen la resistencia aerodinámica a velocidades de autopista. Para incentivar estas tecnologías, la EPA creó un programa de crédito para estas tecnologías “fuera de ciclo”, llamadas así porque no están representadas en las pruebas de laboratorio. Sin embargo, este programa de crédito es una especie de caja de Pandora.

Las tecnologías fuera de ciclo generalmente requieren nuevas estrategias de medición, ya que el objetivo del programa de crédito es que estos beneficios no se capturan en los procedimientos de prueba estándar. Pero en lugar de tener casi 50 años de datos de pruebas de vehículos como la mayoría de las mejoras de motores y vehículos, muchas de estas nuevas tecnologías están llegando al mercado con solo evidencia limitada de pruebas de laboratorio ad-hoc. sugerencia potencial de reducción de emisiones.

¿Qué debe hacer un regulador?

Las contraventanas de rejilla activa son un ejemplo de una tecnología que no está bien capturada en los procedimientos de prueba estándar. A velocidades bajas o temperaturas del motor más altas, las contraventanas se abren para permitir que el aire fluya hacia el motor (izquierda). A altas velocidades y / o cuando las demandas de enfriamiento son bajas, las persianas se cierran para permitir que el aire fluya suavemente alrededor del vehículo, haciéndolo más aerodinámico (derecha). (En la imagen: representación del Ford Mustang 2015, cortesía de Ford).

La EPA creó un menú especial de crédito fuera de ciclo basado en tecnologías que se esperaba que se implementaran ampliamente. Los reguladores asignaron valores de crédito en función de la poca información que tenían, y limitaron el valor máximo total de créditos que un fabricante de automóviles podría recibir por su flota, con la esperanza de limitar los posibles beneficios perdidos de estas tecnologías no probadas.

¿Lo tiene?

Que comience el juego

Lamentablemente, aunque la EPA limitó los beneficios del menú, no consideró las tecnologías ya disponible en vehículos. Por ejemplo, se asumió que los automóviles que habían tenido las tecnologías durante años no tenían tecnologías fuera de ciclo implementadas cuando los reguladores establecían las reglas, lo que permitía que el statu quo acumulara un enorme volumen de créditos por no hacer absolutamente nada. Y, aunque inicialmente se suponía que estos créditos de menú solo estarían disponibles en 2014, la EPA comenzó a otorgarlos retroactivamente (!!!) ya en el año modelo 2009.

De los fabricantes que presentaron solicitudes para estos créditos tempranos fuera de ciclo, el automóvil promedio de 2011 acumuló 0.9 g / milla y el camión promedio 1.9 g / milla. Sin hacer nada nuevo o novedoso, ¡de repente los fabricantes pudieron “lograr” entre el 9 y el 19 por ciento del total de créditos disponibles! Desafortunadamente, al no tener en cuenta este nivel de mejora de referencia, la EPA regaló una gran cantidad de beneficios de la regla al acreditar a los fabricantes por las ganancias que habrían sucedido de todos modos.

No tener en cuenta este despliegue de statu quo condujo a una erosión de al menos 2 por ciento de todas las mejoras necesarias hasta la fecha, un costo de casi 21 millones de toneladas de emisiones de calentamiento global durante la vida útil de los vehículos vendidos entre 2012 y 2019 (y sigue aumentando…).

Los datos del mundo real son inciertos, en el mejor de los casos

Además de esto, los fabricantes han estado enviando “datos” para incluso más créditos fuera de ciclo de los que proporciona el menú. En teoría, esto podría ser mejor porque debería requerir más evidencia de la que la EPA basó inicialmente en los valores del menú. En la práctica, sin embargo, indica un proceso roto.

Los fabricantes se han basado en simulaciones del Laboratorio Nacional de Energía Renovable para argumentar a favor de recibir más créditos por tecnologías fuera de ciclo, incluso cuando esa misma investigación muestra que varias de las tecnologías fuera de ciclo por las que reciben crédito muestran poco o ningún beneficio. (Diapositiva presentada de NREL)

Por ejemplo, General Motors señaló un estudio del Laboratorio Nacional de Energía Renovable afirmando que los asientos ventilados activos, que pueden ayudar a reducir la carga de aire acondicionado y, por lo tanto, el uso asociado de energía de A / C, conducen a aproximadamente un 50 por ciento más de reducción de emisiones de lo que acredita la EPA. Sin embargo, esos mismos investigadores que utilizaron una metodología comparable también encontraron que la ventilación de la cabina (destinada a reducir la temperatura de la cabina mientras está estacionada y, por lo tanto, la carga del aire acondicionado) prácticamente sin beneficio alguno. De hecho, la cantidad de subcrédito reclamada por GM en su solicitud fue menos que el sobrecrédito al que apuntaban los datos de NREL, lo que significa que deberían ser penalizado, no recompensado.

Los propios argumentos de GM indican que sus tecnologías en la red son peor de lo que recibe crédito, pero la EPA continúa otorgando más créditos en todo momento, incluidos los vehículos que ya habían estado en la carretera durante siete años cuando se entregaron los créditos a GM. Este es un problema importante.

Podría empeorar aún más

Desafortunadamente, en lugar de intentar frenar el programa fuera de ciclo bajo la evidencia limitada de su efectividad, la Junta de Recursos del Aire de California aumentó el límite de estos dudosos créditos de 10 g / mi a 15 g / mi en sus acuerdos voluntarios, y es plausible que la EPA esté considerando esto mientras se prepara para establecer un nuevo estándar.

De acuerdo a nuestro análisis de los acuerdos de California, estos 5 g / mi adicionales en créditos fuera de ciclo inciertos podrían poner en peligro más del 13 por ciento de los beneficios totales de la regla.

Los fabricantes han estado presionando para que la EPA aumente el límite de crédito fuera de ciclo porque les ofrece un camino más barato hacia el cumplimiento; en realidad, no les importa si también hay reducciones de emisiones o no. Depende de la EPA tomar medidas drásticas contra los créditos por reducciones de emisiones que no resultan en el mundo real.

Mejora del programa de crédito fuera de ciclo

El programa de crédito fuera de ciclo se ha establecido durante más de una década. El hecho de que haya tan poca evidencia de la efectividad de estas tecnologías es un problema tremendo.

Para abordar esto, la EPA debe reevaluar las tecnologías en su menú fuera de ciclo, dada la oportunidad de tener datos reales del mundo real sobre la efectividad de estas tecnologías. Si bien esto no excluye la adición de nuevas tecnologías a la lista preaprobada, siempre que existan procedimientos de prueba claros y establecidos y conjuntos de datos rigurosos basados ​​en comparaciones A / B directas, ninguna tecnología debe recibir créditos en ausencia de dichos datos.

Si la EPA busca seguir adelante con un programa de crédito fuera de ciclo basado en datos limitados, dicho programa de crédito debe poder generar créditos tanto negativos como positivos, bajo más evidencia. Actualmente, no hay penalización alguna para los fabricantes cuya tecnología no resulta en reducciones de emisiones, lo que crea un incentivo para que los fabricantes simplemente marquen una casilla y no se preocupen por si hace algún bien o no. La EPA debe fortalecer la aplicación de estas tecnologías y quitar créditos injustificados por avances tecnológicos que no se concretan, a fin de preservar los beneficios de sus reglas.

Es hora de que la EPA deje de otorgar créditos de cumplimiento por tecnologías que no producen mejoras en el mundo real. Nosotros necesitamos garantizado reducciones de emisiones lo antes posible para abordar el cambio climático, no las promesas de los fabricantes de automóviles sobre tecnologías no probadas. La crisis climática es demasiado urgente para arriesgarse a más retrasos.