La era de los autos nuevos se trata de ser más rápido con todo: muere el CEO de Volkswagen

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A finales de octubre, Volkswagen celebró sus conferencias telefónicas trimestrales para inversores y periodistas. Los combinamos en un video que resultó en dos horas de información sobre el Grupo Volkswagen, principalmente a través de preguntas y respuestas. Estaba escuchando la llamada de nuevo y me llamaron la atención algunas líneas. El punto que Diess estaba haciendo se habla mucho en los círculos de fanáticos de Tesla, pero en gran parte no se ha tocado y se ha discutido poco en otros lugares. Entonces, fue especialmente interesante escucharlo mencionarlo. Sin embargo, antes de comenzar, aquí estaba el par de preguntas de Christiaan Hetzner, parafraseadas un poco por mí, que llevaron a su respuesta (también mostrada arriba en una captura de pantalla de nuestro video):

1) Volviendo al tema de la capitalización de mercado, ¿hay algún caso de inversión que pueda argumentar para que Volkswagen alcance una capitalización de mercado de un billón de dólares / euros?

2) ¿Es necesario reducir la plantilla de trabajadores para ser competitivo con Grünheide? [Tesla Giga Berlin]? Si no es así, ¿cuál es la palanca principal que pretendes tirar para intentar ser competitivo con Grünheide?

Diess se rió entre dientes sobre la cuestión de la capitalización de mercado en relación con Tesla y yo diría que humilde, respetuosa y sensatamente bailó a su alrededor. Claramente, con la capitalización de mercado de Tesla tal como está hoy, una gran montaña por encima de la del Grupo Volkswagen (que es el número 2 en el mundo del automóvil), están sucediendo muchas cosas allí y no se puede abordar todo con una respuesta relativamente corta en un conferencia. Y puede que no sea aconsejable que Diess lo haga por varias razones. Pero luego Diess pasó sin problemas al punto que quería resaltar. Él dijo:

“Prepararse para Trinity significa prepararse para la competencia directa con Tesla Grünheide. Creo que la planta se está preparando ahora. Se está volviendo consciente de que este es un juego nuevo para jugar, esto es una productividad mucho mayor, esta es una estructura mucho más ligera. En general, es mucha más velocidad, mucha más velocidad en la toma de decisiones, en el desarrollo de los autos, en la actualización de los autos. Y este es básicamente el desafío que Wolfsburg tiene que afrontar y para el que debe prepararse. Y, básicamente, ¡creo que estamos en camino!

“¿Eso es sin reducción de personal? No, seguro que necesitamos cierta reducción de personal para ser tan competitivos si asumimos que seguimos siendo un gran jugador, más de 500.000 vehículos “.

En otras palabras, el punto no es solo que Volkswagen necesita automatizar más y reducir el trabajo humano. El punto que parece estar haciendo Diess aquí es que los fabricantes de automóviles heredados necesitan ser mucho más rápidos, más ágiles, más adaptables e innovadores en toda la corporación. Empresas como Volkswagen necesitan ser más rápidas en el diseño de automóviles nuevos, más rápidas en la actualización de automóviles, más rápido en la toma de decisiones de varios tipos. Realmente está enfatizando aquí que estos grandes fabricantes de automóviles necesitan aprender a actuar, vivir y soñar más como nuevas empresas. Es una admisión bastante sorprendente, enterrada en medio de una de las dos conferencias telefónicas trimestrales sobre las que los periodistas tenían muchos más detalles difíciles sobre los que escribir.

Se ha derramado mucha tinta sobre la presión de Diess para acelerar la producción en sus fábricas y la amenaza de despidos. Sin embargo, la declaración anterior es mucho más amplia que eso. Incluso las diversas declaraciones de Diess sobre centrarse más en el software y tratar de liderar la conducción autónoma no captan el mensaje aquí. Básicamente, Diess está diciendo que Volkswagen Group necesita cambiar la forma en que inicia, desarrolla y administra nuevos modelos, nuevos proyectos y operaciones en toda la empresa. No se obtiene “mucha más velocidad en la toma de decisiones, en el desarrollo de los automóviles, en la actualización de los automóviles” sin cambiar la forma en que se organiza su empresa y cómo se estructuran los procesos en toda la corporación.

Desde esta conferencia telefónica, han sucedido muchas cosas en Volkswagen. Se corrió la voz de que Diess podría ser expulsado por completo del Grupo Volkswagen. No lo era, pero su papel e influencia en la corporación pueden estar disminuyendo. No es nada nuevo en esta historia, pero uno tiene que preguntarse si muchos otros jugadores poderosos del Grupo Volkswagen no ven a Diess como demasiado revolucionario, tratando de cambiar las cosas demasiado, presionando demasiado y con demasiada frecuencia para que todos en el negocio reconsidere lo que están haciendo y cómo pueden parecerse más a Tesla.

Diess no parece ser el único en la industria que reconoce que el desafío no es simplemente un cambio de tecnología o incluso aprender a hacer software y construir autos para computadoras. Sin embargo, puede ser el CEO de OEM heredado que esté más decidido a un cambio revolucionario. El CEO de Ford, Jim Farley, es otro que ha cambiado la narrativa de tratar de minimizar la influencia de Tesla a reconocerla mucho más abiertamente y felicitar a Tesla y Elon Musk por su éxito.

Para desarrollar y desplegar el Ford Mustang Mach-E totalmente eléctrico, el Ford F-150 Lighting y otros vehículos eléctricos inteligentes, Ford creó un equipo BEV casi completamente aislado, el “Equipo Edison”, y les dio la directiva para actuar como un poner en marcha y desarrollar los mejores vehículos eléctricos que pudieran. Hay pocos argumentos de que Ford no hizo un trabajo maravilloso con estos modelos y ahora está cosechando la recompensa en el interés del consumidor. Sin embargo, lo que no está claro es si Farley está impulsando cambios tan profundos en la rapidez con la que desarrollan nuevos modelos, la rapidez con que los actualizan y la rapidez con que los producen. ¿Está viendo las mismas amenazas de Tesla que está viendo Diess? ¿Está viendo el mismo desafío frente a él? ¿O Diess está aún más arriesgado que Farley y su equipo?

Lo que creo que sí sabemos es que todavía hay una gran variación en la forma en que los grandes directores ejecutivos de OEM ven la transición en la que nos encontramos. El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, dijo recientemente que acelerar la transición a los vehículos eléctricos está “más allá de los límites” de lo que los fabricantes de automóviles pueden sostener. Toyota ha creado un montón de representaciones básicas y está hablando de lo que hará en el mundo BEV en 9 años, lo que no es una afirmación de que se esté moviendo rápido.

Entonces, ¿pueden los fabricantes de automóviles moverse mucho más rápido, tan rápido como Tesla? ¿Tiene Diess el plan correcto y podrá implementarlo? ¿O cualquier esfuerzo para desarrollar, construir y actualizar vehículos eléctricos inteligentes mucho más rápidamente significa una ruina para esos fabricantes de automóviles?

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Y, sin más enrollarme, volverás a saber de mi la próxima noticia. ¡Nos vemos!

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