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Mi experiencia aquí
En un artículo anterior, hablé del problema de atención de nivel 2. En mis pruebas de los sistemas de asistencia al conductor de nivel 2 de varios fabricantes, noté que con el uso prolongado es difícil no sentirse un poco somnoliento. Cuando desactivé la dirección automática y en su lugar usé el control de crucero adaptativo (ACC) o el control de crucero consciente del tráfico (TACC) solamente, rápidamente me sentí más alerta y menos somnoliento. Hay algo en la tarea de dirección que involucra lo suficiente de mi cerebro para evitar ese problema.
Algunos lectores piensan que soy el extraño, porque afirman que el uso de sistemas como el piloto automático de Tesla los hace sentir más despiertos y conscientes, o más capaces de prestar atención a la carretera. Yo mismo lo he experimentado en viajes cortos, pero después de 20 a 30 minutos, ese efecto desaparecía y me sentía como si tuviera sueño.
Estudios pasados
Si todavía piensa que estoy mintiendo, exagerando, que debo ser médicamente inusual, o que estoy vendiendo acciones en corto en secreto (no poseo ni corto las acciones de nadie), debo señalar que estoy no es la única persona que observa el problema de la somnolencia. Un estudio de la Universidad de Utah de 2018 sobre este tema se topó con problemas de ética / seguridad, porque Los conductores se quedaban dormidos con demasiada frecuencia y, a menudo, no eran conscientes de que lo habían hecho..
En el estudio de Utah, las notas de un investigador de un impulso dicen: “(El participante) básicamente está durmiendo todo este impulso. Esto es realmente aterrador “. Los investigadores asociados, temiendo por su seguridad y la seguridad de otros usuarios de la carretera, se quejaron ante la junta de revisión institucional de la universidad. Todas las universidades y muchas otras instituciones de investigación tienen estas juntas de revisión para monitorear los estudios y asegurarse de que sean éticos, seguros y aceptables.
La junta de revisión detuvo el estudio y el Centro para la conducción distraída de la universidad tuvo que rediseñar el estudio. Ser más cuidadoso en excluir a los participantes somnolientos o intoxicados fue suficiente para quitarles la espalda a la junta de revisión de los investigadores, pero no fue suficiente para que todos los asistentes de investigación y los participantes volvieran a participar.
Otros estudios han mostrado problemas similares con la atención. El IIHS descubrió que una vez que los conductores se acostumbran a un sistema L2, dejan de prestar tanta atención a la carretera. Más allá de estos estudios, se han estudiado muchos otros aspectos de los factores humanos de la automatización de vehículos, y puede encontrar un resumen de muchos estudios anteriores aquí.
En pocas palabras, sí, hay un problema bien establecido con los conductores que prestan atención al usar el centrado de carril y el crucero adaptativo en la literatura académica, independientemente de las experiencias anecdóticas de cualquiera en sentido contrario (de lo que estoy seguro que escucharé mucho en el comentarios).
La NASA estudió esto de nuevo, encontró lo mismo
El Laboratorio de Contramedidas de Fatiga de la NASA estudia una variedad de sistemas automatizados, pero probablemente se pregunte por qué la NASA estudiaría los automóviles. Con la excepción de un Tesla Roadster 2008, los automóviles no son vehículos aeronáuticos o espaciales, después de todo (NASA significa Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio). La respuesta a esa pregunta es que la NASA estudia una variedad de vehículos para aprender cómo los humanos interactúan con ellos para que puedan construir o diseñar mejores naves espaciales.
En lugar de solo estudiar a participantes que descansaron bien como el estudio rediseñado de la Universidad de Utah, La NASA se encargó de que sus participantes tuvieran una variedad de cantidades de sueño., al igual que la población en general. De esta manera, sabrían que obtuvieron una buena muestra de las cantidades de sueño que la gente real duerme.
Los participantes pasaron casi una hora conduciendo en un simulador, dos veces. De esta manera, incluso los conductores somnolientos no estarían en peligro ni representarían ningún peligro para otros conductores. Si alguien se quedaba dormido, lo peor que podía pasar era el choque de un vehículo virtual.
En el primer viaje, tenían el control total de los pedales y el volante del vehículo simulado, y controlaban el vehículo virtual. En el segundo viaje, se suponía que solo debían monitorear un sistema automatizado como el que encontraría en un número creciente de vehículos más nuevos. También tenían el mismo escenario, y “vieron pasar una carretera plana, monótona, de dos carriles en el campo, con poco tráfico y sin señales de alto ni semáforos”.
Durante el viaje, a los participantes se les colocaron electrodos para monitorear la función cerebral y también se monitorearon los movimientos oculares que indicaban somnolencia o sueño. Después del estudio, se pidió a los participantes que calificaran su nivel de somnolencia y que realizaran una prueba de atención.
Los resultados no deberían sorprender a nadie que haya mirado estudios anteriores o que haya tenido las experiencias que yo he tenido.
Las personas que supervisaban un vehículo obtuvieron una puntuación más baja en atención y más alta en somnolencia que los participantes que controlaban activamente el automóvil virtual. También se encontraron tiempos de reacción más lentos entre los participantes supervisores en comparación con los que conducían activamente. Como era de esperar, los participantes que ingresaron al estudio con menos horas de sueño se vieron más afectados por el efecto de la automatización, y tuvieron aún peor somnolencia y tiempos de reacción durante la supervisión. Sin embargo, condujeron mejor que supervisando.
Obviamente, dormir menos no es bueno para ninguno de los modos (supervisar o conducir), pero a las personas que durmieron menos generalmente les fue peor al usar un vehículo automatizado que al conducir ellos mismos.
Qué debemos aprender de esto
Obviamente, lo más importante es que los sistemas de asistencia al conductor no sustituyen el sueño. En teoría, los futuros vehículos totalmente autónomos serían un lugar relativamente seguro para tomar una siesta, pero los sistemas de asistencia actuales aún no son lo suficientemente buenos para conducir sin que un humano los vigile. Si tiene sueño, llame a un Uber, deténgase y tome una siesta, o de lo contrario no conduzca cansado, independientemente de lo bueno que crea que es el ADAS de su automóvil.
La otra cosa que debemos sacar de esto es que los sistemas ADAS de Nivel 2 son problemáticos para llamar la atención. Las personas son mejores para supervisar una tarea en la que participan activamente en algún nivel, y hacer que el vehículo elimine demasiado de esa tarea de conducción deja a las personas vulnerables al aburrimiento. Las personas que se aburren demasiado pueden quedarse dormidas.
Afortunadamente, los sistemas ADAS han sido bastante buenos, con lesiones o muertes bastante limitadas considerando su uso general. Incluso ha habido casos en los que la policía ha detenido a automovilistas ebrios o cansados, sin que el sistema se bloquee. Sin embargo, no debemos asumir necesariamente que el sistema de Nivel 2 los “salvó”, ya que podría haber contribuido a que se durmieran en primer lugar. Si alguien se desmaya debido a la diabetes o alguna otra causa que no se habría visto afectada por la tarea de conducir, claro, Tesla y otros fabricantes de automóviles pueden atribuirse el mérito de haber salvado una vida, pero si el sistema resuelve un problema que primero agravó, no hay ningún problema. crédito para tener.
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