Lo que aprendimos de 100 millones de millas de datos de transporte

¡Compártelo!

Nota del editor de Electronia: mañana realizaremos una entrevista de podcast con el director de sostenibilidad de Lyft, Sam Arons. Los miembros, partidarios y embajadores de Electroniaobtendrán acceso temprano a la grabación antes de publicarla en nuestros canales de podcasting. Varios de los temas siguientes, así como otros, se discutirán en la entrevista.

Publicado originalmente el RMI.org.
Por Ross McLane, Y Edward J. Klock-McCook, Y Shenshen LiY John Schroeder

Las flotas de empresas de redes de transporte (TNC), como Uber y Lyft en Estados Unidos, Didi en China y Ola en India, pueden representar una parte relativamente pequeña del número total de automóviles en las carreteras a nivel mundial. Pero no dejes que eso te engañe. El transporte electrizante tiene un potencial enorme para reducir las emisiones y catalizar la electrificación en otros sectores del transporte. Para mantenernos en el objetivo de limitar el aumento de la temperatura global a 1,5 ° C, algo que RMI cree que llevará la electrificación de más de 50 millones de vehículos eléctricos en los Estados Unidos para 2030, debemos aprovechar todas las oportunidades posibles, incluida la electrificación de las flotas de ETN.

Los vehículos TNC tienen un alto kilometraje, lo que significa que electrificar uno puede tener los mismos beneficios de reducción de emisiones que electrificar tres vehículos de pasajeros. Además, la electrificación de TNC puede catalizar transiciones similares en otros segmentos de transporte al servir como inquilinos ancla críticos para estaciones públicas de carga rápida de CC (DCFC) y presentar a los clientes los vehículos eléctricos, lo que es valioso para la educación y la conciencia pública.

Hay razones para creer que es posible una transición a vehículos eléctricos para las ETN. Todas las grandes ETN se han comprometido, de una forma u otra, con la electrificación de vehículos. Tanto Uber como Lyft se han comprometido con la electrificación al 100 por ciento para 2030, Ola se ha comprometido a la electrificación al 40 por ciento para 2026 y Didi ya tiene cientos de miles de vehículos eléctricos operando en su plataforma.

Pero a pesar de los vientos de cola positivos, el camino para la electrificación de las empresas transnacionales no está completamente pavimentado. En el último resumen de información de RMI, Carreras para acelerar la adopción de vehículos eléctricos: descarbonización del transporte con Ridehailing, Descubrimos que los vehículos eléctricos ya son tecnológicamente capaces de realizar ciclos de servicio de conducción y su competitividad de costos con los vehículos de gasolina convencionales se está acercando a un punto de inflexión. Sin embargo, la infraestructura de carga necesaria para su éxito debe ampliarse rápidamente para satisfacer sus demandas de carga.

Para acelerar la electrificación de esta industria, múltiples partes interesadas, incluidas las empresas de servicios públicos, los reguladores, los fabricantes de automóviles, los municipios y las ETN, deben alinear sus intereses y trabajar juntos. En nuestro resumen de información, investigamos la realidad de las barreras de electrificación de TNC utilizando más de 100 millones de millas de datos de vehículos reales de la plataforma Maven Gig, en colaboración con General Motors. También describimos algunas de las formas clave en que estas partes interesadas pueden contribuir a la transición.

Garantizar que los vehículos eléctricos sean una buena inversión para los conductores

La vida de un conductor de TNC se basa, en gran parte, en el costo de poseer y operar el vehículo. Si los conductores van a tomar la decisión de cambiarse, los vehículos eléctricos deben costar lo mismo por adelantado o tener un costo significativamente menor de poseer y operar que los vehículos de gasolina convencionales.

Hay muchos factores que favorecen la reducción de los costes de los conductores de vehículos eléctricos de TNC. Los costos de mantenimiento son más bajos para los vehículos eléctricos y, según nuestro análisis, los salarios de transporte perdidos por los tiempos de carga son insignificantes cuando se opera en ciudades con una infraestructura sólida. Pero a pesar de estas ventajas, encontramos que el precio que pagan los conductores de vehículos eléctricos de TNC por cargar puede ser un factor decisivo para la competitividad de costos.

Los conductores de TNC a tiempo completo que dependen en gran medida del DCFC público pueden terminar pagando precios de carga que están a la par o incluso más altos de lo que pagarían por la gasolina. Esto elimina los ahorros de costos operativos típicamente asociados con los vehículos eléctricos. Sin una ventaja de costos operativos, será muy difícil lograr que los conductores de TNC compren vehículos eléctricos que ya son más costosos por adelantado que los vehículos de gasolina.

Uno de los primeros pasos que se pueden tomar para reducir este efecto es simplemente aumentar el acceso de carga de nivel 2 (L2) para los conductores en casa. La carga L2 implica una inversión de capital relativamente baja y proporciona una tarifa de electricidad residencial, que generalmente es mucho más barata que el reabastecimiento de combustible con gasolina.

El problema es que los conductores de ETN tienen un acceso desproporcionadamente bajo a la tarifa L2 porque tienden a no vivir en viviendas unifamiliares y / o carecen de estacionamiento privado. Si se puede aumentar el acceso a la carga de L2, por ejemplo, instalando L2 en viviendas de unidades múltiples, puede ser de gran ayuda para que los vehículos eléctricos sean competitivos en costos para los conductores de TNC. Para los controladores restantes donde la instalación de carga L2 será difícil, si no imposible, la DCFC pública rentable es una necesidad.

Para promover DCFC rentable, las empresas de servicios públicos pueden rediseñar las tarifas para promover, en lugar de penalizar, el crecimiento de los vehículos eléctricos en las primeras etapas. Hacerlo puede reducir el costo de la electricidad para los proveedores públicos de DCFC y darles más espacio para traspasar esos ahorros de costos a los consumidores.

Además, debido a los beneficios mutuos entre las flotas de ETN y los proveedores de cobro, se pueden otorgar descuentos a las flotas de ETN sin dejar de generar ganancias para los proveedores de cobro. Aprovechando este beneficio mutuo, Uber y EVgo han anunciado recientemente que los conductores de Uber recibirán hasta un 25 por ciento de descuento en las tarifas de carga estándar de EVgo, algo que creemos que tendrá un impacto positivo en la competitividad de costos de TNC EV.

Los conductores de TNC necesitan una infraestructura de carga pública ubicua

Si bien la competitividad de los costos de los vehículos eléctricos es necesaria, no es suficiente para desencadenar la electrificación a gran escala sin un despliegue masivo de infraestructura de carga pública. Los vehículos de TNC dependen especialmente en gran medida de la infraestructura de carga pública debido a su falta de acceso a la carga en el hogar y a sus altos kilómetros diarios, lo que hace que la carga rápida pública sea fundamental para atender a los clientes. Si bien la infraestructura en los Estados Unidos ha mejorado en los últimos años, sigue siendo inadecuada para satisfacer las demandas potenciales de las flotas de transporte.

Para construir una infraestructura pública ubicua para las flotas de ETN, todos deben trabajar juntos. Los gobiernos estatales y municipales deben proporcionar incentivos para la construcción de estaciones de carga y optimizar la planificación y las aprobaciones de permisos, y las empresas de servicios públicos deben invertir en infraestructura preparada para estaciones de carga públicas y simplificar el proceso de interconexión de la red.

Mientras tanto, las ETN y los proveedores de cobro deben encontrar formas de colaborar para que el cobro sea rentable y rentable. Para crear este beneficio mutuo, los cargadores deben ubicarse y dimensionarse para soportar la demanda actual y futura de transporte. Con este fin, RMI está desarrollando un paquete de herramientas analíticas para ayudar a las partes interesadas a ubicar la infraestructura de carga para las ETN de manera inteligente.

No podemos dejar el acelerador (o el pedal)

Si queremos limitar el aumento de la temperatura global a 1,5 ° C, debemos aprovechar todas las oportunidades posibles para acelerar la electrificación del transporte, incluida la electrificación de las flotas de ETN. Hay vientos de cola prometedores para la electrificación de las ETN: los municipios, los proveedores de EVSE, los servicios públicos, los reguladores y las propias ETN están comenzando a alinearse con el objetivo y están probando formas de hacerlo realidad, pero el trabajo está lejos de estar terminado.

Los vehículos de TNC aún enfrentan el desafío de ser competitivos en costos con los vehículos de gasolina convencionales y obtener acceso a una infraestructura de carga suficiente. Para combatir estos desafíos, todas las partes interesadas anteriores deben trabajar juntas, implementando soluciones del tipo que se describe en nuestro resumen de información. Si pueden funcionar rápidamente, no solo su próxima experiencia de viaje compartido será eléctrica, la descarbonización total del transporte podría estar mucho más avanzada.

.
Si te ha resultado de interés, anímate a compartir esta información con la persona que lo va a valorar.

¡Compártelo!

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *