Las emisiones de CO2 en el mundo real de los híbridos enchufables (PHEV) son en promedio de 2 a 4 veces más altas que los valores oficiales, que para la mayoría de los PHEV son menos de 50 g/km en papel. Casi 1 millón de ellos se habrán vendido en la UE solo en 2021: los fabricantes de automóviles están impulsando sus ventas porque sus emisiones oficiales de CO2 increíblemente bajas les permiten alcanzar fácilmente sus objetivos de CO2. Sin embargo, los PHEV no brindan los ahorros de CO2 esperados en la carretera debido tanto a su diseño como a la falta de incentivos para cobrar, lo que socava la regulación de CO2 de los automóviles y reduce las ventas de automóviles con cero emisiones.
Para abordar el problema, la Comisión Europea planea reformar la forma en que se calculan las emisiones de CO2 de los PHEV, es decir, actualizar los factores de utilidad (UF): las suposiciones actualmente poco realistas sobre la proporción de kilómetros eléctricos conducidos por PHEV que subestiman los valores oficiales de CO2 de los PHEV. Esta revisión es bienvenida y se necesita con urgencia, ya que la credibilidad de la política climática del automóvil en Europa está en peligro.
Los datos del mundo real sobre el uso de PHEV pronto estarán disponibles en los medidores de consumo de combustible a bordo (OBFCM) instalados en todos los automóviles vendidos en la UE desde principios de 2021. Sin embargo, la Comisión no tiene previsto utilizar esos datos por completo hasta 2030. , permitiendo vender PHEV contaminantes durante otra década. Basar las UF en un conjunto de datos muy limitado en 2025-2030 corre el riesgo, una vez más, de subestimar las emisiones reales de CO2 de los PHEV.
T&E entiende que el motivo de la demora hasta 2030 es que a la Comisión le preocupa la disponibilidad de datos reales del OBFCM, ya que la recopilación durante las inspecciones técnicas periódicas (PTI) no comienza hasta 2023. Pero la realidad es que solo el 1,5 % de los registros (14 000 ) deben ser recopilados por los fabricantes de automóviles en 2021 del cerca de un millón de PHEV que se espera vender este año para que la Comisión tenga datos más representativos que el conjunto de datos que planean usar a partir de 2025. Es muy probable que un umbral tan pequeño se logrará, y por lo tanto no hay razón para no basar UF en datos del mundo real tan pronto como sea posible y a más tardar en 2025. Retrasarlo no solo socavará los objetivos de reducción de CO2 de los automóviles, sino que encerrará a los fabricantes de automóviles europeos en una tecnología subóptima en el hora de la carrera mundial hacia la electrificación.
Además de implementar las UF del mundo real lo antes posible, la Comisión también debe garantizar que las UF sigan siendo representativas del uso de PHEV. Por lo tanto, las Comisiones deben actualizar las UF anualmente de acuerdo con la frecuencia de recopilación de datos OBFCM. Para recompensar a los fabricantes que venden PHEV eficientes y alentar a sus clientes a cobrar, la Comisión debe implementar UF específicas del fabricante a partir de 2027, cuando estarán disponibles más de 1,5 millones de registros de PTI.
T&E recomienda que la Comisión:
1. Introduce factores de utilidad del mundo real basados en datos OBFCM para el cálculo de las emisiones de CO2 de PHEV y para el cumplimiento de los estándares de CO2 de la flota a más tardar en 2025.
2. Actualiza los factores de utilidad anualmente de acuerdo con la frecuencia con la que la Comisión recibirá datos OBFCM actualizados de la flota de la UE.
3. A partir de 2027 introduce factores de utilidad específicos del fabricante, para recompensar a los fabricantes de automóviles que mejoran el rendimiento de sus PHEV y animan a sus clientes a cargar.
Publicado originalmente en Transporte y Medio Ambiente.
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