No podemos cambiar el tránsito, no ahora

Publicado originalmente en el Blog de expertos de NRDC.
Por Deron Lovaas

Dada la urbanización de nuestra nación, el enfoque atrasado en la desigualdad racial y la amenaza del cambio climático, nuestra nación necesita invertir mucho, mucho más en opciones de transporte más limpias, especialmente en transporte público.

Imagen cortesía de Cynthia Shahan, Electronia

Si bien algunos en el Congreso reconocen este imperativo, los informes de noticias indican que un proyecto de ley de infraestructura bipartidista podría revertir esto: bloquear cientos de miles de millones de dólares para las carreteras mientras configura el tránsito a largo plazo. cortes en financiación.

Esto sería desastroso para nuestras ciudades, para los trabajadores esenciales, para el aire limpio y para aquellos, como yo, que dependen del transporte público para ir al trabajo todos los días.

La gente de todo el país depende del tránsito todos los días. Solo en 2018 hicimos casi 10 mil millones de viajes en autobús, tren u otros medios de transporte. Y esta forma de desplazarnos nos beneficia a todos, ya sea que vivamos en ciudades, suburbios o zonas rurales. Por ejemplo, mientras compré una casa que está a solo unas cuadras de una parada de metro servida por WMATA en los suburbios de Washington, más de la mitad de las aproximadamente 2200 agencias de tránsito del país se encuentran en áreas rurales. Más de la mitad de los pasajeros usan el transporte público porque lo necesitan (¡los automóviles son costosos de poseer y mantener!) O porque quieren ahorrar dinero. Eso significa que el tránsito es una de las mejores inversiones que hacemos en capital. Y no solo equidad económica: el 60 por ciento de los pasajeros son negros, indígenas o de color.

Para conocer estos hechos y más, consulte estos recursos: aquí y aquí.

¿Entonces que esta pasando?

Durante los últimos 40 años, los programas federales de carreteras y tránsito se han autorizado juntos, como resultado de un acuerdo de la era Reagan que garantizaba al tránsito al menos el 20% de los fondos de los aumentos de impuestos a la gasolina a partir de 1982. Hay un beneficio importante en este financiamiento: porque Los ingresos por impuestos a la gasolina fluyen hacia el Fondo Fiduciario de Carreteras, ese financiamiento – también conocido como “autoridad de contrato” – se ha considerado garantizado y no sujeto a recortes en el proceso de asignaciones anuales. (Tanto las carreteras como el tránsito también obtienen algunos fondos de fuentes que están sujetas a asignaciones, pero la mayor parte de esos programas provienen del Fondo Fiduciario).

Los programas federales de carreteras y tránsito deben ser reautorizados para fines de septiembre, cuando expire la ley actual, la Ley FAST. Dos comités del Senado ya aprobaron secciones de un proyecto de ley de reautorización que aumenta los fondos para sus respectivos programas. Pero el Comité Bancario del Senado, que tiene jurisdicción sobre el tránsito, no ha podido actuar debido a la insistencia de su miembro de mayor rango, el senador Pat Toomey (republicano por Pensilvania), de que no se debe aumentar la financiación del tránsito.

A la complejidad de la situación se suma el hecho de que la reautorización de la Ley FAST se está utilizando como base para las negociaciones bipartidistas sobre infraestructura. El presidente Biden y un grupo bipartidista de 22 senadores acordaron un marco de referencia eso proporcionaría $ 579 mil millones en nuevos gastos para una variedad de infraestructura. Para ser claros: este nuevo gasto se suma al gasto “de referencia”, es decir, el gasto que ocurriría si la Ley FAST simplemente se extendiera tal como está. (Sin embargo, calcular esta “línea de base” es complicado y es difícil decir con certeza con qué números están trabajando los negociadores).

A diferencia de la línea de base, el marco bipartidista anunciado por la Casa Blanca es claro: asignó $ 110 mil millones en nuevos gastos a las carreteras y $ 48.5 mil millones al tránsito. Lamentablemente, es una gran inversión en autobuses y trenes que nos sirven a todos. Sin embargo, esos números dejan fuera un detalle importante: qué parte del gasto provendrá del Fondo Fiduciario y, por lo tanto, estará garantizado. Los defensores han pedido que el tránsito sea tratado a la par que las carreteras, dada la importancia que tiene para los esfuerzos por reducir la contaminación. Si bien se justifica una inversión en tránsito a nivel de carretera, al menos el 20% de los fondos garantizados del Fondo Fiduciario de Carreteras debe destinarse al tránsito. La Ley INVEST aprobada por la Cámara cumple con esta prueba, pero el Senado se resiste y el acuerdo bipartidista puede ser peor para el tránsito que el acuerdo alcanzado en 1982.

Eso es absurdo.

La cantidad de fondos garantizados para el tránsito es importante por dos razones:

• Primero, la financiación garantizada es más útil a las agencias de tránsito que a la financiación no garantizada; la garantía les permite planificar y financiar proyectos de forma más rentable.
• En segundo lugar, cualquier financiamiento garantizado en este proyecto de ley se convertirá en parte de la línea de base para el próximo proyecto de ley. Si el tránsito pierde terreno en esta ronda de negociaciones, la línea de partida para el tránsito la próxima vez estará aún más lejos de donde debe estar.

Para su mérito, la administración de Biden ha establecido ambiciosos objetivos climáticos y ha hecho de la equidad racial un objetivo clave. Pero no podemos lograr esos objetivos sin un mayor compromiso con el tránsito. Si bien es cierto que la cantidad de inversión adicional en tránsito es históricamente grande, hay menos progreso de lo que parece si la línea de base se mueve hacia atrás. (Y, tenga en cuenta, el marco también incluye la mayor inversión en carreteras de la historia, agregando $ 110 mil millones al programa de carreteras existente. Sin políticas como las de la Ley INVEST, ese gasto exacerbará la contaminación y empeorará nuestra crisis climática. )

Las necesidades de tránsito están bien documentadas (por ejemplo, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles informa un atraso de tránsito de $ 176 mil millones, proyectada para crecer a más de $ 270 mil millones para fines de esta década). Aquellos que se preocupan por la crisis climática deberían hacer todo lo posible para impulsar la inversión en transporte. Ahora es el momento de dar un salto adelante al mantener el acuerdo vigente desde 1982 y dar un impulso a la inversión en transporte además de eso, sin dar un gran paso atrás.

Imagen cortesía de Tránsito de la capital de Juneau