¿Qué debería haber estado en la Declaración de la UE “FIT for 55” sobre el transporte, pero no

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Hace tres semanas, escribí lo que estaba mal con los planes de la UE “Adecuados para 55” presentados por el Comisario de la UE Frans Timmermans. Escribir que está mal o que no es lo suficientemente bueno es fácil. Reescribir su discurso con medidas más sensatas es la mejor manera de mostrar lo que se necesita. Lo que sigue es el discurso que debería haber dado.

Muchas gracias, presidente.

Y permítanme comenzar agradeciendo a todos mis colegas que están presentes y a los que no lo están, y especialmente al personal de la Comisión por un esfuerzo increíble durante los últimos meses. Esto es realmente épico, lo que nuestros compañeros pudieron ofrecernos en términos de calidad, en términos de profundidad, en términos de análisis.

Y gracias a los grupos de presión de la industria y los institutos de investigación de la industria del petróleo y el gas, la industria automotriz y las industrias de transporte marítimo y aerolíneas por mostrarnos lo que no debería incluirse en nuestro paquete “Apto para 55”. Hemos utilizado las aportaciones de todos y nos hemos centrado en los intereses de los ciudadanos de la UE y el bienestar de la Tierra.

Así que creo que ahora tenemos un paquete que puede llevarnos a nuestro objetivo, que ahora es una obligación legal de reducir nuestras emisiones en al menos un 55% para 2030 en comparación con 1990, lo que nos colocará en un camino de neutralidad climática para 2050. O mucho antes cuando veamos cómo.

Como dijo el presidente, no hay tiempo que perder. La gente está muriendo en el noroeste de Canadá porque hace 50 grados centígrados allí. Siberia ha alcanzado temperaturas superiores a los 35 grados. Europa central tiene más de 40 grados. Vimos tornados en la República Checa, ¿quién hubiera pensado en eso? No se esperaba la reciente inundación a solo 200 kilómetros al este, incluso antes de que empeorara mucho.

En este paquete, hay varias áreas de enfoque. Los principales son la silvicultura, la construcción, el transporte y la industria. La herramienta más importante será nuestro Sistema de Comercio de Emisiones (ETS).

El sector del transporte es el más claro y sencillo desde el punto de vista del gobierno. Las exenciones fiscales para el transporte aéreo y marítimo deberían ser cosa del pasado. Los impuestos sobre los combustibles deben someterse al mismo régimen que se aplica a todos los demás combustibles para el transporte.

Para el transporte aéreo comercial, las opciones para vuelos con cero emisiones no están previstas antes de 2050. Lo mejor que podemos hacer para vuelos de larga distancia, en su mayoría intercontinentales, es una mejor eficiencia y combustibles sintéticos, alentados por el ETS. Para los viajes dentro de la UE, un mecanismo de precios diferente cambiará la mayoría de los viajes en distancias inferiores a 1.500 kilómetros al tren de alta velocidad.

Para la aviación general, el cambio a vuelos totalmente eléctricos comenzará esta década, y las emisiones serán cosa del pasado para 2050. Esto es posible gracias a nuestro ETS y la apertura de aeropuertos solo para vuelos eléctricos.

La navegación interior aún no está clara en términos de tecnología. La batería eléctrica está ligeramente a la cabeza en este momento, pero los vehículos de celda de combustible de hidrógeno tienen algunos casos sólidos para su uso en las rutas más importantes. El mercado solucionará esto. ETS se asegurará de que no se pierda demasiado tiempo planificando y formando coaliciones en torno a las soluciones preferidas.

Para el transporte marítimo / marítimo abierto, no hay alternativa para la tecnología actual, pero existen alternativas para los combustibles utilizados. Los puertos de la UE estarán cerrados en la medida de lo posible para los barcos que utilizan los combustibles sucios que ahora son populares debido al precio.

Las únicas opciones de búnker en la UE serán los combustibles sintéticos más limpios que reemplazarán al fuelóleo pesado que se utiliza actualmente. Los impuestos especiales harán que el abastecimiento de combustible en puertos de bajo costo fuera de la UE, para evitar el abastecimiento de combustible en la UE, sea muy poco atractivo.

Eso deja el transporte por carretera. Este es realmente el fruto más fácil del Green Deal. El sector del transporte está haciendo una transición muy rápida hacia los vehículos eléctricos de batería pura (BEV). A principios de la segunda mitad de esta década, la cuota de mercado de BEV en el noroeste de Europa superará el 90%. En el resto de la UE, ese será el caso antes de 2030.

Al igual que el uso de motores diésel en automóviles privados, mucho depende de las regulaciones y los incentivos que establezcamos. Los EE. UU. Y Japón no tenían conductores notablemente diferentes, diferentes carreteras o diferentes casos de uso, pero casi no había automóviles diésel en las carreteras de EE. UU. Y Japón. La diferencia fueron las regulaciones y los impuestos gubernamentales.

El Regulaciones de CAFE que impulsaron el mercado europeo de BEV conseguir que creciera fenomenalmente se basó en otra industria automotriz de la que tenemos hoy. Se inspiró en el ciclo de vida de los vehículos ICE. El primer obstáculo fue alcanzar el estándar de emisiones de 2020. Después de eso, la industria tuvo 5 años para desarrollar la próxima generación de vehículos de combustibles fósiles más livianos, más eficientes y más limpios: nuevos motores y sistemas de propulsión que podrían cumplir con los estándares de 2025. A esto le siguieron otros 5 años para alcanzar los niveles de 2030, quizás con la ayuda de tecnología híbrida o de hidrógeno. No estaba claro qué tecnologías estarían disponibles y se utilizarían cuando se elaboró ​​este reglamento.

Ahora la industria automotriz y el mercado tienen muy claro cuál será la tecnología del futuro. Los grandes pasos en las normas de emisión de CAFE no se ajustan a la transición actual de los sistemas de propulsión ICE a los sistemas de propulsión eléctricos de batería. La transición actual requiere muchos pasos más pequeños para cambiar gradualmente de ICEV a BEV. A partir de 2022, la norma de emisiones debería reducirse cada año en 5grCO2 / km. En 2035, debería convertirse en 0grCO2 / km.

El Sistema WLTP fue diseñado para comparar fácilmente las ofertas de ICEV de diferentes OEM. No fue diseñado para predecir las emisiones de PHEV en el mundo real, especialmente cuando el conductor no paga por los kilómetros recorridos y el combustible consumido. Comenzaremos un estudio para determinar las emisiones realistas de PHEV en el mundo real. Usaremos una muestra grande, probablemente usando la computadora de administración de los autos para registrar la conducción y el tipo de uso de energía. Este estudio producirá resultados antes de finales de 2023. En 2024, las políticas de PHEV se basarán en emisiones realistas del mundo real determinadas por este estudio.

Para que los BEV puedan reemplazar los vehículos de combustibles fósiles en la mayoría o en todos los casos de uso, debemos establecer regulaciones para alentar a los fabricantes de automóviles a crear BEV capaces de funcionar en todos los casos en que las personas usan sus automóviles. En otros mercados, el uso anual promedio es aproximadamente 52 veces el uso semanal normal. La función principal de los automóviles es viajar y hacer sus compras, y tal vez también llevar a los niños.

En Europa, la función más importante de la mayoría de los automóviles es permitir actividades de ocio. Es para vacaciones, vacaciones, visitas a familiares y amigos demasiado lejos para visitar en transporte público o en bicicleta. No se trata simplemente de la autonomía para los desplazamientos y las compras, sino también de lo bien que puede viajar el coche, completamente cargado, a menudo con una caravana o bicicletas en el gancho de remolque, incluso con un portaesquís o una tabla de surf en el techo. La mayoría de los BEV de los segmentos A y B son, literalmente, automóviles urbanos, no los mejores automóviles urbanos. No pueden reemplazar a sus predecesores de ICE que fueron muy capaces de realizar estas tareas cuando fue necesario.

Incluso la mayoría de los BEV en los segmentos C y D no tienen el alcance y la capacidad de carga requeridos. Para ser contabilizados para las normas de emisión de CAFE, a partir de 2023, los BEV deben cumplir con estándares mínimos que se volverán más estrictos cada año. En 2023, tendrá un tamaño de batería de 40kWh y se cargará a 2C hasta el 50% del estado de carga (SoC).

Los siguientes 3 años, el requisito de tamaño de la batería aumentará en 10kWh por año, y luego 3 años de aumento en 5kWh cada año. El requisito de carga aumentará el SoC en el que debe estar por encima de 2C en un 2% cada año durante 5 años, aumentando al 60% de SoC.

Solo contar los BEV más versátiles como compensación por las emisiones de vehículos de combustible fósil (FFV) de los fabricantes de automóviles alentará a los fabricantes de automóviles a ofrecer BEV que pueden reemplazar a los ICEV en roles más exigentes. Seguirá habiendo un mercado para BEV que tengan baterías más pequeñas o carga más lenta. Los fabricantes de automóviles que ignoren ese mercado verán que otras empresas llenan esa demanda.

Esta reescritura del reglamento CAFE fue la parte difícil. Lo que se necesita para cargar esta futura flota en las carreteras europeas es mucho más fácil para nosotros.

Los Países Bajos han elaborado un “Acuerdo sobre el clima” después de consultar con todas las partes interesadas. Parte de este acuerdo es “La Agenda Nacional de Infraestructura de Carga”. Las instituciones y las partes interesadas que participaron en la redacción de esta agenda se encuentran entre las más informadas de la UE. Son los que hicieron de los Países Bajos el paraíso de carga de vehículos eléctricos del mundo. Extrapolar sus conclusiones a toda la UE no es demasiado difícil. Para empezar, la Directiva de infraestructura de combustible alternativa de 2014 (AFID) debería ser reemplazada por un reglamento. (A directiva es una orden para que los estados miembros modifiquen las leyes nacionales. A regulación es una ley de la UE que es aplicable en todos los estados miembros).

El mercado de automóviles de la UE es entre 30 y 40 veces mayor que el mercado de automóviles holandés. Multiplicar los goles holandeses por 25 da un mínimo claro de lo que se necesita. La UE necesita un mínimo de 25.000.000 (25 millones) de cargadores de CA de nivel 2 públicos y semipúblicos y 250.000 cargadores de CC de nivel 3 para 2030. Todas las autopistas y carreteras principales necesitan una estación de carga con al menos cuatro cargadores de 350 kW cada 60 km. 2025. Esto aumentará a estaciones con 6 cargadores cada 30 km para 2030. Si la transición del mercado avanza más rápido de lo que se anticipa actualmente, estas cifras deberán aumentarse. Se especificará una infraestructura comparable para la carga de camiones eléctricos.

La cantidad de electricidad que requiere esta transición depende de la forma en que se cargan los automóviles. Si se supone que la red debe ofrecer la capacidad que un automóvil de carga puede manejar en el momento en que se conecta un automóvil, necesitará grandes y costosas actualizaciones. Muchos automóviles estarán enchufados cuando los conductores lleguen a casa del trabajo, seguido de una demanda aún mayor cuando todos los aparatos de cocina eléctricos comiencen a preparar la comida también. Con la carga inteligente, esto se puede solucionar. Además de la electricidad adicional que se necesita para calentar, enfriar y cocinar, apenas se necesita electricidad adicional para una carga inteligente. Esto se debe a que la carga se puede realizar con una prioridad más baja en la capacidad de red disponible. Se están desarrollando protocolos y tecnología y los resultados iniciales son prometedores.

Paralelamente a la transición del sector del transporte a la conducción eléctrica, el sector energético pasará a la energía renovable. Podemos hacer la transición a energía 100% eólica, hídrica y solar, con baterías para manejar la intermitencia. Si la mayoría de los BEV conectados a la red inteligente con un cargador inteligente ponen del 1% al 2% de la capacidad de su batería a disposición del operador de la red, la red será más estable de lo que podemos imaginar ahora, porque se trata de una planta de energía virtual distribuida. con una capacidad de unos 25 GWh local a todos los segmentos de la red.

Presidente, comisionados, colaboradores, podemos hacerlo. El objetivo de una reducción del 55% en 2030 es posible. Si el mercado nos ignora y sigue su propia agenda, moviéndose más rápido, es más probable que haya un 65%. Pongámonos a trabajar.

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Y ahora, me despido hasta la siguiente noticia. ¡Hasta la vista!

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