Publicado originalmente en EVANNEX.
por Charles Morris
Si hubiera un Salón de la Fama de Vehículos Eléctricos Corporativos, Toyota seguramente se uniría a Tesla como uno de los miembros inaugurales. La introducción del Prius híbrido por parte del fabricante de automóviles japonés en 1997 fue un hito en la historia del automóvil. Desde entonces, la compañía ha vendido unos 15 millones de híbridos en todo el mundo y gradualmente ha agregado trenes de potencia híbridos a más de sus ofertas; la mayoría de los modelos de Toyota y Lexus ahora están disponibles en versiones híbridas.
Toyota también fue uno de los pioneros en los vehículos de pila de combustible, y se ha aferrado obstinadamente a esta tecnología, aunque la mayoría de los expertos ahora están de acuerdo en que no es adecuada para automóviles de pasajeros y la mayoría de los demás fabricantes de automóviles (incluidos Daimler, Honda, GM, y Volkswagen) lo han abandonado. (Como se detalla en mi historia de tesla, Martin Eberhard y Marc Tarpenning investigaron en detalle las pilas de combustible de hidrógeno antes de decidirse a centrarse en los sistemas de propulsión eléctricos de batería).
Toyota ha sido un innovador en electrificación en varios niveles: además de su liderazgo en los campos híbrido y de celdas de combustible, produjo un RAV4 eléctrico, con paquetes de baterías de Tesla, por un corto tiempo. Además, la empresa recientemente lanzó tres nuevos modelos eléctricos, aunque hasta ahora, estos solo están a la venta en China.
Teniendo en cuenta la historia de Toyota y su indiscutible dominio tecnológico, es muy desconcertante que el fabricante de automóviles se haya convertido en la voz más fuerte de la industria que se opone a la transición a los vehículos eléctricos. En enero, el CEO Akio Toyoda dejó en claro la posición de la compañía con una diatriba anti-EV en el que denunció la reciente propuesta del gobierno japonés de eliminar gradualmente los vehículos de combustibles fósiles.
Ofertas de trastienda para sabotear la movilidad eléctrica
Como saben los seguidores de los medios de comunicación de vehículos eléctricos, golpear la batería ha sido la política pública de Toyota desde hace varios años. Sin embargo, es posible que muchos no sepan que la compañía también está llevando a cabo un impulso político detrás de escena en todo el mundo para ralentizar la transición a los vehículos eléctricos.
El New York Times informa que Chris Reynolds, un alto ejecutivo de Toyota, viajó recientemente a Washington para reuniones a puerta cerrada con miembros del personal del Congreso, en las que enfatizó la oposición de su compañía a las medidas propuestas por la administración de Biden para promover los vehículos eléctricos, argumentando que los vehículos híbridos y de hidrógeno deberían jugar un papel importante. papel más importante en la transición.
El esfuerzo de cabildeo de Toyota en Washington es parte de una estrategia mundial de oponerse a normas de emisiones más estrictas y mandatos de vehículos eléctricos. Los ejecutivos de la subsidiaria india de Toyota criticaron públicamente el objetivo de India de un 100 por ciento de vehículos eléctricos para 2030. La compañía demandó al gobierno mexicano por las reglas de eficiencia del combustible. En Japón, los funcionarios de Toyota se opusieron a los impuestos al carbono.
“Toyota ha pasado de una posición de liderazgo a un rezagado de la industria” en la política de vehículos limpios, dijo Danny Magill, analista de InfluenceMap, un grupo de expertos que rastrea el cabildeo climático corporativo, a la Veces. InfluenceMap otorga a Toyota un grado D, el peor de todos los fabricantes de automóviles, debido a sus esfuerzos por socavar los objetivos climáticos públicos.
Apostando por los híbridos y las pilas de combustible de hidrógeno, Toyota ha tardado en apoyar a los coches eléctricos (YouTube: Revista IEN)
A pesar de los mensajes de su CEO y su publicidad, El portavoz de Toyota, Eric Booth, dijo al Veces que la empresa no se opone a los vehículos eléctricos. “Estamos de acuerdo y aceptamos el hecho de que los vehículos totalmente eléctricos son el futuro, [but] Se está prestando muy poca atención a lo que sucede entre hoy, cuando el 98 por ciento de los autos y camiones vendidos funcionan al menos en parte con gasolina, y ese futuro completamente electrificado ”, dijo. Toyota también dice que los estándares de eficiencia deben “estar informados por qué tecnología puede ofrecer de manera realista y ayudar a mantener los vehículos asequibles”.
Esto resuena el argumento “esperemos un poco” a menudo se escuchan los defensores de las industrias de combustibles fósiles y nuclear y, lamentablemente, de algunos que reconocen la necesidad de abordar el cambio climático pero que creen que la investigación de futuras “tecnologías milagrosas” debe tener prioridad sobre la acción aquí y ahora. Lo que es peor, un análisis de las donaciones políticas de Toyota muestra que la compañía apoya a los políticos con opiniones radicales en contra del medio ambiente (y de la democracia). El perro guardián sin fines de lucro Ciudadanos por la responsabilidad y la ética en Washington (CREW) contó las contribuciones de campaña y descubrió que Toyota fue uno de los mayores donantes corporativos este año para los republicanos en el Congreso que disputaron el resultado de las elecciones presidenciales de 2020. El Veces informa que al menos 22 de esos legisladores han negado el consenso científico sobre el cambio climático causado por el hombre.
Una vez que la historia salió a la luz en los medios, Toyota anunció que pondría fin a sus donaciones a los miembros del “Caucus de Sedición”. Sin embargo, queda por ver si la compañía seguirá el manual corporativo habitual y reanudará silenciosamente sus contribuciones una vez que la historia se desvanezca de los titulares. “Muchos de [the corporate contributors identified] inicialmente se comprometió a cesar las contribuciones a los miembros que votaron para no certificar los resultados de las elecciones, antes de decidir comenzar a dar nuevamente ”, informa CREW.
Muchos expertos de la industria automotriz están desconcertados y consternados por la presión de cabildeo contra los vehículos eléctricos de Toyota en Washington, que es un desarrollo bastante reciente. “Realmente estaban en el camino correcto, especialmente con la introducción del Prius, y todavía hablan sobre el cambio climático”. ex ejecutiva de la EPA Margo Oge dijo al Veces. “Pero están luchando contra las políticas para vehículos eléctricos en todo el mundo, y eso está perjudicando el esfuerzo de los legisladores para establecer medidas ambiciosas”.
Un fiasco de pila de combustible
Incluso como Toyota (junto con varios grupos respaldados por la industria petrolera) presiona a los gobiernos globales para que promulguen políticas favorables al hidrógeno, un proyecto de alto perfil que estaba destinado a servir como escaparate para los vehículos de celda de combustible de Toyota puede haber resultado ser un fiasco ambiental y financiero.
Toyota suministró una flota de autobuses propulsados por hidrógeno y varios Coches de pila de combustible Mirai, para los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Tokio. Los beneficios climáticos de las pilas de combustible se basan en la disponibilidad futura de hidrógeno verde, que se realiza mediante electrólisis utilizando fuentes de energía renovables. Sin embargo, Electronia informa que el hidrógeno utilizado para alimentar los autobuses olímpicos, como casi todo el hidrógeno producido hoy en día, es hidrógeno gris, fabricado a partir de gas natural. “El hidrógeno supuestamente limpio disponible en Japón se produce principalmente a partir de gas natural en plantas químicas existentes mediante un proceso que emite grandes cantidades de dióxido de carbono”, escribe Steve Hanley. Además, “los planes del país para un suministro futuro de hidrógeno equivalen a importar grandes cantidades de Australia, donde se fabricará a partir de carbón utilizando una tecnología de captura de carbono que no existe”.
Los autobuses de pila de combustible de Toyota también fallan en el frente financiero. El Tiempos financieros informa que cada uno cuesta $ 900,000 por un contrato de arrendamiento de 6 años, mientras que un autobús diesel comparable con una vida útil típica de 15 años se puede obtener por $ 220,000. Los subsidios del gobierno federal y local cubrieron el 80% del costo del arrendamiento, pero ni siquiera eso fue suficiente para hacerlos competitivos. “Los costos de combustible también son más altos”, dijo al FT Daisuke Harayama, jefe de operaciones de Tokyu Bus, una empresa privada que introdujo dos de los autobuses de celda de combustible. “El costo del combustible es 2.6 veces mayor para [fuel cell vehicles] sobre el diésel “.
El Tiempos financieros concluye: “Por ahora, el beneficio ambiental de los autobuses que transportarán a los atletas y oficiales olímpicos por la ciudad es hipotético”.
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Y, sin más, nos vemos en la próxima noticia. ¡Hasta la próxima!