Respondiendo al trabajo de hacha del Washington Post sobre automóviles eléctricos y conducción en invierno

¡Compártelo!

La semana pasada, cientos de automovilistas en la I-95 en Virginia estuvieron atascados durante horas cuando una tormenta de nieve cerró la carretera al sur de Washington, DC. Las cuadrillas de las carreteras no pudieron esparcir químicos para derretir el hielo antes de que llegara la tormenta porque la lluvia que la precedió se las habría llevado. Pero cuando las temperaturas bajaron, la lluvia rápidamente se convirtió en hielo. Luego vino la nieve y puso el hielo traicioneramente resbaladizo. Los remolques de tractor que intentaban salir de la carretera perdieron el control y bloquearon muchas rampas de salida. El senador Tim Kaine estuvo atrapado en la maraña de autos parados durante 27 horas.

Posteriormente, Charles Lane, redactor y columnista del El Correo de Washington, escribió un pieza de opinión abrasadora titulado “Imagínese la catástrofe del tráfico helado de Virginia, pero solo con vehículos eléctricos”. En él, se lamenta sobre el conductor de Tesla que golpeó la puerta de un tractor con remolque, pidiendo ayuda porque temía que su familia se congelara hasta morir si su batería se agotaba. “Si todos hubieran estado conduciendo vehículos eléctricos, este lío podría haber sido peor”, escribe Lane.

Continúa diciendo que incluso Tesla advierte en su sitio web que las bajas temperaturas pueden reducir el alcance. Cargar una batería fría lleva más tiempo y, además, dice, no hay tantas estaciones de carga de todos modos. ¿Y qué pasa si se corta la luz? ¿Entonces que? Lane, un graduado de la facultad de derecho de Yale, aparentemente carece de la capacidad mental para darse cuenta de que cuando se corta la luz, las bombas de gasolina también dejan de funcionar.

Entonces Lane baja a su punto principal. “Sin embargo, en igualdad de condiciones, los automóviles y camiones con motores de combustión interna (ICE) tendrían la ventaja de hacer frente a un desafío repentino como el fiasco de la I-95. Es mucho más fácil rehabilitar un vehículo ICE averiado. Los rescatistas pueden entregar galones de gasolina en prácticos botes; las estaciones de servicio siguen siendo mucho más numerosas que las estaciones de carga de vehículos eléctricos; y las baterías de automóvil ICE se pueden poner en marcha en minutos. En ausencia de algún avance en la tecnología de carga móvil, los vehículos eléctricos fuera de uso en lugares apartados necesitarán un remolque. Si la pesadilla del lunes hubiera sido un asunto totalmente eléctrico, es posible que hubieran ensuciado la carretera por millas “.

Eso es cierto, Charles, al igual que los autos convencionales que quedo sin gasolina ensuciaron la carretera por millas y tuvieron que ser remolcados. ¡Qué idiota saltado es usted, señor! Si se está preguntando cómo un títere tan ignorante llega a publicar sus venenosas ideas, considere esto de su El Correo de Washington bio: “Él es un … panelista frecuente en el Informe especial de Fox News y Fox News Sunday”. Oh, Fox News. Seguro, ahora hay un bastión de excelencia periodística para ti. ¿Notaste cómo Lane le dio un golpe deliberado a Tesla? Vergonzoso.

¡No puedes manejar la verdad!

Usuario TheGadgetGuy1 en el foro de Tesla Lounge decidió poner a prueba las teorías disparatadas de Charles Lane. Así que hizo un pequeño experimento con su Model X. Esto es lo que encontró:

El escenario

  • Mi Model X estaba completamente preacondicionado antes del inicio de la prueba
  • La batería se cargó al 80% antes del inicio de la prueba.
  • Las temperaturas aquí en Michigan hoy fueron muy uniformes. 20 grados todo el día.
  • Después del preacondicionamiento, el Model X estaba estacionado en mi camino de entrada durante el período de prueba.
  • Se activaron los calefactores de los asientos y los calefactores del volante.
  • La temperatura de la cabina se estableció en 70 grados. HVAC en modo automático.
  • Se inició el modo campamento y el automóvil se dejó en el camino de entrada durante el período de prueba
  • Las puertas del vehículo permanecerán cerradas durante el período de prueba. Aplicación móvil utilizada para adquirir datos cada hora.
  • Duración de la prueba: 5 horas.

Los datos brutos

  • 79% – 207 millas – 11:45 am – Inicio de prueba
  • 76% – 201 millas – 12:53 pm
  • 74% – 196 millas – 1:46 pm
  • 69% – 181 millas – 3:48 pm
  • 67% – 175 millas – 4:45 pm – Fin de la prueba

Los resultados

  • El Model X usó un promedio de 2.4% de batería por hora durante el período de prueba
  • El rango pasó de 207 millas a 175 millas al final de la prueba.
  • 5 horas de modo Campamento utilizaron 32 millas de alcance, 12% del alcance
  • 24 horas de modo campamento requerirían (153 millas extrapoladas de alcance, 58% de alcance

Estos datos demuestran de manera concluyente que un Model X puede mantener fácilmente a todos los pasajeros con total comodidad durante un evento de 24 horas de duración mientras están varados en la autopista en el invierno, usando menos de la mitad de la capacidad máxima de la batería. Mientras tanto, los pasajeros tienen acceso a Netflix, videojuegos y mucho entretenimiento en línea.

¡Allí, Charles Lane, pon eso en tu pipa y fúmalo!

[Editor’s note: I would add three things. First of all, some drivers will surely end up in a traffic jam like that with well under 80% charge. However, one does not need to have all of those things on and would sensibly be a bit more cautious with the battery in such a situation. Furthermore, if the battery gets to 20% charge, the car will do various things to make sure to preserve energy and lose as little charge as possible. So, in essence, the loss of charge shown in that example is unlikely to be so high or uniform. —Zach Shahan]

Algo de periodismo actual

Lane cita un informe de AAA que afirma que los vehículos eléctricos pierden el 41% de su alcance y otro por Informes de los consumidores eso pone ese número en el 50%. La prueba de AAA se realizó en un laboratorio y Informes de los consumidores Solo probé 2 vehículos. Ambos informes son de 2019, lo que significa que hoy están irremediablemente desactualizados a medida que la tecnología de la batería y el software del automóvil continúan mejorando.

Luego hace algunos comentarios sarcásticos sobre los conductores de vehículos eléctricos en Noruega, citando estadísticas que muestran que todavía hay más coches convencionales en las carreteras de ese país que vehículos eléctricos. Eso significa que los noruegos solo compran autos eléctricos para segundos vehículos, dice, y mantienen sus vehículos a gasolina (y diésel) para viajes más largos y para conducir en invierno. También dice que Noruega está reduciendo algunos de sus incentivos para vehículos eléctricos, lo que implica que el gobierno está dudando sobre el apoyo a los coches eléctricos.

Se echa mucho de menos allí. El hecho es que incluso al 100% de las ventas de BEV mes tras mes, lleva mucho tiempo hacer la transición de la flota de vehículos de una sociedad en la carretera. Los vehículos suelen estar en la carretera durante 10 a 20 años. La gente no compra coches nuevos todos los años. El mes pasado, el 90% de las ventas de vehículos nuevos fueron ventas de vehículos complementarios; El 67% de las ventas fueron ventas de vehículos completamente eléctricos (BEV). Es difícil conseguir algo mucho mejor que eso, pero no hay ningún caso en el que las altas ventas de vehículos complementarios conviertan rápidamente a cada vehículo en la carretera en un vehículo complementario.

Además, lo que este intrépido falso periodista no hizo fue mencionar un experimento en 2020 de la Federación de Automóviles de Noruega en el que condujo 20 vehículos eléctricos diferentes en condiciones invernales del mundo real “hasta que se detuvieron por completo y se apagaron”. Esa información fue publicada por InsideHook. NAF descubrió que los 20 autos que probó en el mundo real perdieron un promedio del 20% de su autonomía en condiciones de frío. El Hyundai Kona Electric y el Tesla Model S solo perdieron el 9% de su alcance. Puede obtener más información sobre sus protocolos de prueba y resultados en este video.

InsideHook tiene esto que decir sobre algunos mitos comunes sobre los vehículos eléctricos. “Es justo que reconozcamos las fallas de los automóviles con motor de combustión interna en el invierno. Es mucho más fácil señalar las fallas de los vehículos eléctricos porque todos los que hemos conducido autos a gasolina durante toda nuestra vida aceptamos las molestias del clima frío de estos últimos como un procedimiento operativo estándar. El trabajo duro de calentarlos por la mañana, los líquidos congelados, los toboganes de hielo negro, las baterías agotadas; aceptamos todo esto como normal, aunque son problemas con el diseño inherente de los automóviles modernos a gasolina.

“Hablando de baterías agotadas, ¿es eso lo que les pasa a los coches eléctricos en invierno? ¿Es posible que pueda volver a su Tesla Model Y después de dejarlo en la nieve para encontrar que la batería está agotada? Este es uno de los conceptos erróneos más grandes sobre cómo los vehículos eléctricos se ven afectados por las bajas temperaturas. Después de estudiar el tema, Informes de los consumidores Aclaró esto, escribiendo: ‘Es importante tener en cuenta que las baterías de los vehículos eléctricos pierden alcance no por cómo el clima frío afecta la batería física, sino por las demandas de energía adicionales que provienen de operar el automóvil en clima frío’ ”.

Enterrado en la parte inferior del comunicado de prensa de AAA hay una admisión a regañadientes de que “los conductores en [cold climates] no debería desanimarse ”de comprar un vehículo eléctrico. “Ser propietario de un vehículo eléctrico en estas regiones solo requiere un poco de planificación adicional”. Si ya lleva un raspador de hielo, una pala, una linterna, un arrancador de batería y ropa de invierno adicional en su SUV devoradora de gasolina este invierno por si acaso, InsideHook dice, hacer esa planificación adicional será fácil.

¿Hay desafíos que acompañan a la conducción de un coche eléctrico en invierno? Sí hay. Los conductores de vehículos eléctricos deben pensar en el nivel de carga de sus baterías y dejar más tiempo para cargar cuando hace frío. Conducir un automóvil eléctrico no es lo mismo que conducir un automóvil convencional, y Charles Lane muestra su ignorancia y prejuicio cuando dice que los vehículos eléctricos deben imitar a los automóviles convencionales en todos los aspectos. Esa actitud asume que nada debería cambiar nunca, sin importar cuán urgente sea la necesidad de alejarse de la quema de combustibles fósiles por el bien de la especie humana.

Como InsideHook señala, Noruega no está gastando todo este dinero para alentar a la gente a comprar coches eléctricos debido a la crisis climática. El gobierno lo hace porque reconoce que los detritos que fluyen por los tubos de escape de los automóviles a gasolina y diésel tienen un efecto significativo en la salud y la vida útil de sus ciudadanos. Quizás Charles Lane debería dedicar un poco menos de tiempo a criticar coches eléctricos y un poco más a informarse sobre las ruinosas consecuencias de conducir coches y camiones convencionales.

Uno pensaría que alguien educado en Yale sabría cómo hacer investigación básica, pero aparentemente eso es demasiado pedirle a un miembro de este grupo. El Correo de Washington escritor editorial. Sus lectores merecen algo mejor.

Imagen destacada cortesía de NAF.

.
Si te ha resultado entretenida, anímate a compartir esta información con la persona que lo va a valorar.

¡Compártelo!

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *