Scania abandona los camiones de pila de combustible para centrarse en totalmente eléctricos

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La sueca Scania AB, uno de los fabricantes de camiones y autobuses de servicio pesado más grandes del mundo, está poniendo a la banca su programa de vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV) y avanzando con trenes de potencia totalmente eléctricos para su futuro de transporte sin emisiones.

La empresa de 110 años, que emplea a más de 50.000 personas en todo el mundo, es propiedad de Volkswagen AG. Scania, en un reciente anuncio público, parece estar siguiendo los pasos de Volkswagen al expresar su escepticismo sobre la viabilidad comercial de las pilas de combustible de hidrógeno para aplicaciones de transporte por carretera.

En marzo de 2020 Volkswagen emitió un comunicado diciendo que, en base a su análisis: “La conclusión es clara: en el caso del turismo, todo habla a favor de la batería y prácticamente nada habla a favor del hidrógeno”.

Ahora, la subsidiaria Scania de VW ha llegado a una conclusión similar:

“Scania ha invertido en tecnologías de hidrógeno y actualmente es el único fabricante de vehículos pesados ​​con vehículos en operaciones con clientes. Los ingenieros han obtenido información valiosa de estas primeras pruebas y los esfuerzos continuarán. Sin embargo, en el futuro, el uso de hidrógeno para tales aplicaciones será limitado, ya que se necesita tres veces más electricidad renovable para alimentar un camión de hidrógeno en comparación con un camión eléctrico de batería. Se pierde una gran cantidad de energía en la producción, distribución y conversión a electricidad.

También es necesario considerar la reparación y el mantenimiento. El costo de un vehículo de hidrógeno será más alto que el de un vehículo eléctrico de batería, ya que sus sistemas son más complejos, como un sistema extenso de aire y enfriamiento. Además, el hidrógeno es un gas volátil que requiere más mantenimiento para garantizar la seguridad ”. (Declaración de Scania, Enero de 2021, énfasis agregado)

Scania señala que están ansiosos por obtener “acero libre de fósiles” para sus productos y que el hidrógeno tiene un papel en dichos procesos industriales. Señalan que el hidrógeno también puede tener un papel en las pilas de combustible estacionarias para aplicaciones fuera de la red. Sin embargo, Alexander Vlaskamp, ​​director de ventas y marketing de Scania, enfatizó que:

“Está claro que el enfoque de Scania en la perspectiva del aquí y ahora, así como a corto plazo, es una combinación de combustibles renovables y vehículos eléctricos de batería. Vemos eso básicamente para todos los segmentos ”(Alexander Vlaskamp, ​​Scania)

Todos los vehículos de combustión de servicio pesado de Scania ya pueden funcionar con biodiésel o biogás, pero la compañía ahora está avanzando con ofertas de complementos, incluidos PHEV y BEV. Ellos lanzaron sus primeros autobuses BEV en 2018 y ellos primeros camiones BEV en septiembre de 2020.

Los camiones BEV existentes tienen dos opciones de tamaño de batería con la batería más grande de 300 kWh que brinda un rango nominal de 250 km para 29 toneladas de peso bruto combinado.

Scania ahora está trabajando en camiones de mayor alcance de 40 toneladas (~ ”clase 8 ″), y dice:

“El rápido desarrollo de soluciones eléctricas para vehículos pesados ​​incluye el rápido avance de la tecnología de baterías con respecto a la capacidad de almacenamiento de energía por kg. El tiempo de carga, los ciclos de carga y la economía por kg están mejorando rápidamente. Esto significa que estas soluciones serán más rentables, principalmente en aplicaciones repetitivas y predecibles. Superarán gradualmente las soluciones de Scania que funcionan con combustibles fósiles y biocombustibles líderes en la industria en la mayoría de las aplicaciones de transporte …

… Dentro de unos años, Scania planea introducir camiones eléctricos de larga distancia que podrán transportar un peso total de 40 toneladas durante 4,5 horas y una carga rápida durante el descanso obligatorio de 45 minutos de los conductores.

Para 2025, Scania espera que los vehículos electrificados representen alrededor del 10 por ciento de nuestros volúmenes totales de ventas de vehículos en Europa y para 2030, se espera que el 50 por ciento de nuestros volúmenes totales de ventas de vehículos estén electrificados ”. (Declaración de Scania, Enero de 2021)

Dado que casi toda Europa tiene una Límite de velocidad de 90 km / h (56 mph) para camiones en las carreteras, el objetivo de 4,5 horas de conducción en carretera (la duración máxima permitida entre los descansos del conductor) equivale a ~ 400 km (~ 250 millas) de autonomía y, obviamente, se ajusta bien a las normas de salud y seguridad de conducción de la región.

¿Las pilas de combustible de hidrógeno son superadas en el transporte por carretera?

En este punto, las únicas marcas de vehículos de pasajeros establecidas a nivel mundial que todavía se oponen a las pilas de combustible de hidrógeno son Toyota y BMW (que son el socio menor de I + D de Toyota), Honda y Hyundai.

La lista de fabricantes de automóviles globales que ya han enviado explícitamente a la banca su investigación de FCEV de pasajeros incluye Volkswagen (marzo de 2020), Mercedes-Benz (abril de 2020) y los socios de investigación FCEV de Mercedes, Nissan y Ford. General Motors y Volvo también han abandonado efectivamente la investigación de FCEV para vehículos de pasajeros, después de haber anunciado su búsqueda de un futuro totalmente eléctrico. La mayoría de los demás fabricantes de automóviles también están ahora firmemente en este camino.

Los holdouts de celdas de combustible a menudo tergiversan a China como un todo incluido en los FCEV en todas las categorías de vehículos. La realidad es que los FCEV prácticamente solo siguen vivos en China como una posibilidad para aplicaciones de vehículos comerciales pesados, una posición fue aclarada por el exministro de ciencia y tecnología (y la voz política líder del país sobre NEV), Wang Gang (万 钢), en abril de 2019:

“Algunos amigos preguntaron dónde se ubicarán las celdas de combustible en el futuro. A través de una investigación en profundidad el año pasado, llegamos a la conclusión de que como medio de transporte, como el transporte público de larga distancia, el alquiler de obras, la logística urbana y el transporte de larga distancia, los vehículos de celda de combustible tienen las características de limpieza, cero emisiones y kilometraje continuo. y un tiempo de llenado corto, que es adecuado para la demanda del mercado. mejor elección. Y puede utilizar pilas de combustible pequeñas más baterías para satisfacer las necesidades de funcionamiento durante todo el día y transporte de larga distancia “. (Wan Gang, abril de 2019, traducido)

Sin embargo, los camiones, autobuses y otros vehículos comerciales BEV ya superan en ventas a sus rivales impulsados ​​por FCEV en varios órdenes de magnitud en China, y hay pocas perspectivas de que los FCEV se pongan al día.

Debido a los procesos de conversión de energía de hidrógeno en ambos extremos, así como a la energía perdida en el almacenamiento de hidrógeno, la ecuación de energía para los FCEV de hidrógeno siempre será de 2 a 3 veces menos eficiente que los trenes de potencia BEV simples. En las aplicaciones de transporte por carretera, incluso con la densidad de energía de la batería incipiente de hoy, los BEV ya son comercialmente superiores para la gran mayoría de los casos de uso. Y como si eso no fuera suficiente, las baterías continuarán mejorando rápidamente en densidad de energía y en velocidad de carga durante los próximos años, sin dejar espacio para argumentos relacionados con las dos únicas fortalezas teóricas del potencial del hidrógeno en los FCEV (alta densidad de energía y velocidad decente recarga).

Estoy abierto a que el hidrógeno y las pilas de combustible sigan teniendo un papel potencial restante para los barcos pesados ​​de muy largo alcance y los aviones de muy largo alcance, debido a la densidad de energía gravimétrica decente del hidrógeno. Pero para todos los demás casos de uso de transporte, las baterías tienen una economía mucho mejor y están mejorando de manera constante e inexorable en densidad de energía (sin un final a la vista). La regla general debería ser electrificar la batería todo lo posible (y reconocer la mejora constante de la tecnología de la batería) y solo usar hidrógeno renovable mucho menos eficiente (u otro combustible renovable potencial) cuando no haya una alternativa práctica.

Es bueno ver que Scania ha reconocido que los BEV para el transporte pesado por carretera ya son viables en la actualidad y tienen mucho más sentido que los FCEV.

Imágenes del artículo cortesía de Scania

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