Toyota trollea a los escépticos de los coches de hidrógeno con los corredores de Yaris y Corolla

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Ahí van de nuevo. Toyota ha sufrido un aluvión constante de eslingas y flechas por su compromiso con los automóviles de pasajeros propulsados ​​por hidrógeno, pero la compañía sigue regresando por más. Toyota acaba de presentar su nuevo automóvil GR Yaris al circuito de carreras, luego del lanzamiento de su Corolla Sport a principios de este año, y ambos lucen un motor de combustión interna H2 verde.

Toyota a los escépticos del hidrógeno: Lalalalala, no puedo oírte

Para ser claros, el GR Yaris y el Corolla Sport no son simplemente versiones de carreras del muy difamado auto de celda de combustible Mirai de Toyota. Son vehículos de combustión, no vehículos eléctricos de pila de combustible. En lugar de utilizar la química para extraer una corriente eléctrica del hidrógeno, el Yaris y el Corolla lo hacen a la antigua: lo queman.

“Los GR Yaris experimental propulsado por hidrógeno y el Corolla Sport cuentan con el mismo motor G16E-GTS, 1.6 litros, 3 cilindros en línea, turboalimentado que se encuentra en el galardonado GR Yaris, pero con un sistema de inyección y suministro de combustible modificado para usar con hidrógeno como combustible ”, explica Toyota.

Aparte de eso, Toyota se apoya en el Mirai para apoyar la empresa de combustión.

“El combustible de hidrógeno, los tanques de combustible y el proceso de repostaje del experimento [GR Yaris] Los vehículos son los mismos que se encuentran en el Mirai, el vehículo eléctrico insignia de celda de combustible de Toyota disponible comercialmente ”, dice Toyota.

¿Por qué, o por qué no, quemar hidrógeno en un automóvil?

¿Por qué de hecho? La respuesta corta proviene de Paul Ronney, profesor de ingeniería aeroespacial y mecánica de la Escuela de Ingeniería de Viterbi de la Universidad de California:

“En primer lugar, los motores de combustión interna son baratos de fabricar y se pueden modificar fácilmente para que funcionen con hidrógeno. Como ocurre con las pilas de combustible, el principal producto de desecho es el agua, no el dióxido de carbono. Además, a diferencia de la gasolina, el hidrógeno se quema bien en “condiciones de escasez de combustible”, donde hay mucho más oxígeno que combustible. Esa es bueno para la eficiencia del combustible y también reduce enormemente las emisiones de óxido de nitrógeno ”, explicó el profesor Ronney en una entrevista de la USC en 2019.

Si captó esa cosa sobre las emisiones de NOx, ese es un problema que necesita una solución. Las emisiones de NOx no ocurren cuando el hidrógeno se quema en presencia de oxígeno puro, pero de hecho son un problema cuando se quema hidrógeno en el aire ambiente.

Toyota parece reconocer que los motores de combustión de hidrógeno no estarán listos para el mercado masivo hasta que se resuelva el problema de los NOx, entre otros obstáculos. Sin embargo, la compañía argumenta que vale la pena invertir en tecnología y trabajar para resolver los problemas, en lugar de descartarlos.

Toyota realmente tiene un plan …

La imagen adquiere un enfoque más nítido cuando se considera que los automóviles con celdas de combustible son solo la punta del iceberg en el plan maestro de Toyota para electrificar la economía global con celdas de combustible de hidrógeno. Después de todo, Toyota es un fabricante, y si la descarbonización global es el nombre del juego, entonces es necesario ocuparse de las fábricas, no solo de los autos que salen de ellas. En ese contexto, los nuevos coches de carreras tienen más como objetivo impulsar el mercado mundial del hidrógeno y un poco menos vender coches ICE que queman hidrógeno.

“Para lograr la neutralidad en carbono, Toyota ha estado fortaleciendo sus esfuerzos, por ejemplo, con el objetivo de promover el uso de hidrógeno a través de la popularización de los FCEV y muchos otros productos que funcionan con pilas de combustible”, explica Toyota. “Al perfeccionar aún más sus tecnologías de motores de hidrógeno a través de los deportes de motor, Toyota tiene la intención de apuntar a la realización de una sociedad basada en el hidrógeno aún mejor”.

… Y es verde.

Toyota ha estado insistiendo en la idea de una sociedad impulsada por hidrógeno prácticamente desde siempre, pero no tiene sentido en el contexto de la inminente catástrofe climática, o al menos no lo tenía, hasta hace poco.

En el lado positivo, las celdas de combustible de hidrógeno solo emiten agua, por lo que su uso para alimentar edificios y vehículos contribuiría en gran medida a limpiar la contaminación del aire urbano.

Es la cadena de suministro la que encierra las obras. Actualmente, el suministro global de hidrógeno se obtiene casi exclusivamente del gas natural y, en menor medida, del carbón.

¡Ay!

Ahí es donde entra la parte “aún mejor”. Como parte de la promoción de autos de carrera de hidrógeno ICE, Toyota se está enfocando en el mercado emergente del hidrógeno verde, que se refiere principalmente al hidrógeno obtenido del agua a través de la electrólisis, con energía renovable que proporciona la electricidad.

El ángulo verde H2 surgió en julio pasado, cuando Toyota ingresó al Corolla en la carrera de resistencia Super Taikyu de 5 horas en Autopolis.

En apoyo de su visión de la “sociedad del hidrógeno”, Toyota enfatizó que el H2 verde se puede producir localmente para el consumo local.

Toyota también dejó en claro que la historia de fondo está promoviendo la producción de H2 verde.

“Al ingresar a un vehículo impulsado por hidrógeno que utiliza hidrógeno verde producido localmente en Kyushu, Toyota tiene la intención de fortalecer aún más las asociaciones centradas en el hidrógeno que disfruta con otras industrias en Kyushu”, explicó Toyota, y agregó que la compañía “contribuirá al uso y producción de hidrógeno verde, aumentar la elección de energía y, por lo tanto, contribuir a la consecución de la neutralidad de carbono “.

Aumento del hidrógeno verde en Japón

Analizando el lenguaje, parece que Toyota está teniendo cuidado de no alterar las plumas de la política energética doméstica mientras Japón considera reiniciar su programa nuclear después del desastre de Fukushima.

La compañía también desconfía de molestar a los socios comerciales extranjeros que mantienen la economía en marcha en una nación que depende del petróleo, el gas y el carbón importados para más del 80% de sus necesidades energéticas.

Sin embargo, ahora que el H2 verde es algo real, Toyota ha detectado la oportunidad de presentar el concepto de sociedad del hidrógeno de manera más agresiva como un impulsor del desarrollo económico de cero emisiones, con Kyushu como escaparate.

A partir del verano pasado, el Toyota Motor Kyushu de Toyota representó aproximadamente el 20% del suministro de H2 verde de la compañía para los dos autos de carrera, a través de un sistema de electrólisis que utiliza energía solar.

Otro 30% proviene de la empresa de construcción e ingeniería Obayashi Corporation, que ha sido una de las primeras en adoptar el H2 verde. En 2018, la empresa se comprometió con Nueva Zelanda para desplegar energía geotérmica como parte de un esfuerzo de limpieza de puertos, y las cosas han ido avanzando a buen ritmo desde entonces.

En abril pasado, Obayashi anunció la formación de una “División de Energía Verde” interna. También se embarcó en una segunda empresa verde H2 en Nueva Zelanda y lanzó una operación de electrólisis geotérmica en Kyushu, en la ciudad de Kokonoe-machi.

La tercera fuente es FH2R, y ahí es donde las cosas se ponen interesantes. FH2R es la abreviatura de Fukushima Hydrogen Energy Research Field. Está Vitrina verde H2 de Japón, destinado a demostrar el caso empresarial de la sociedad del hidrógeno. La instalación de 10 megavatios cuenta con el respaldo de la NEDO (Organización de Desarrollo de Tecnología Industrial y Nuevas Energías) de Japón en colaboración con Toshiba ESS, Tohoku Electric Power e Iwatani Corporation, lo que es aún más interesante considerando que el negocio principal de Iwatani es el gas natural.

Construida prácticamente en el patio trasero de la extinta instalación nuclear de Fukushima, la planta FH2R aprovecha la energía solar para su sistema de electrólisis. La construcción comenzó en 2018 y la planta estaba lista para funcionar en marzo de 2020.

Parte del plan es utilizar FH2R para maximizar el uso de energía renovable en la región, sin depender de los sistemas de almacenamiento de baterías.

La otra parte es vender H2 verde en el mercado local. El problema es que la demanda de hidrógeno verde aún no ha avanzado, y no lo hará hasta que bajen los costos y / o las políticas gubernamentales incentiven el uso de H2 verde.

Ahí es donde entran en juego proyectos como los autos de carreras de hidrógeno de Toyota. Son proyectos promocionales, no empresas de fondo, por lo que el costo del combustible no es un obstáculo.

Visto a través de la lente promocional, las porristas globales de Toyota para los autos de calle con celdas de combustible adquieren un nuevo tono. Después de todo, si Japón quiere que el H2 verde se convierta en su combustible preferido, las fuentes nacionales no son suficientes. El país tendrá que depender de las importaciones, lo que significa que los costos del H2 verde deben reducirse a nivel mundial.

Como fabricante, Toyota tiene el ojo puesto en el panorama general, y eso significa descarbonizar sus fábricas y sus vehículos. Cuanto más habla, más interés en el hidrógeno despierta en el mercado mundial, y mejoran las perspectivas de aumentar la oferta y hacer bajar los precios.

Eso está muy bien si el H2 verde reemplaza las fuentes fósiles. El biogás, las aguas residuales, los gases residuales industriales y los residuos plásticos también se mencionan como fuentes no fósiles, pero las partes interesadas del gas natural están en alerta máxima ante las oportunidades de mantener su participación en el mercado global.

De lo contrario, cualquiera que piense que Toyota eventualmente se callará sobre los autos de celda de combustible probablemente debería pensarlo nuevamente.

Sigueme en Twitter @TinaMCasey.

Foto: Coche de carreras experimental GR Yaris cortesía de Toyota.

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