Publicado originalmente por Unión de científicos interesados, la ecuación.
Por Dave Cooke
Una década atrás, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) finalizaron los primeros estándares de ahorro de combustible y emisiones de calentamiento global para camiones de servicio pesado. La semana pasada, la EPA publicó su primer cuadro de mando sobre cómo les está yendo a los fabricantes de camiones bajo estos nuevos estándares. La respuesta simple es: bastante bien.
A continuación, echo un vistazo a lo que este cuadro de mando dice sobre la industria, el relativo éxito del programa de la EPA para camiones de servicio pesado y lo que deberíamos esperar y pedir para seguir adelante.
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El mundo de los camiones pesados es complicado
Este primer informe de la EPA cubre toda la “Fase 1” de los programas de emisiones de calentamiento global para camiones de servicio pesado, modelos de los años 2014-2018.
Si bien la gente tiende a pensar en los tractocamiones como los “camiones” de interés, porque son los mayores consumidores y emisores de combustible en la industria, los camiones cubiertos por esta regla abarcan desde camionetas para trabajo pesado como la Ford Super-Duty. F-250/350 a la escuela y autobuses de tránsito a camiones de basura, camionetas de reparto de paquetes y todo lo demás.
La gran variedad de diferentes tipos de vehículos puede hacer que la regulación de estos vehículos sea compleja, e históricamente los camiones pesados han sido regulados únicamente por sus motores porque cuando se fabrica un vehículo, con frecuencia se hace como un chasis incompleto que luego puede ser modificado. para su uso como cualquier cosa, desde una grúa para uso general hasta un servicio de transporte al aeropuerto.
Las empresas de camiones no solo cumplen, son créditos bancarios
Dado el plazo de entrega relativamente corto y la complejidad del mercado, la regulación de la Fase 1 de la EPA tenía mucho menos que ver con impulsar una innovación significativa en la flota para 2018 y, en cambio, garantizar una plataforma reguladora sólida que luego podría construirse en el futuro para ayudar a impulsar las emisiones. reducciones necesarias a largo plazo.
Por supuesto, este enfoque significó que la Fase 1 codificó en gran medida lo que los fabricantes probablemente planearían hacer de todos modos. Como resultado, los fabricantes han superado con creces lo que debían hacer. Al exceder los requisitos de la norma, los fabricantes generan créditos “adicionales” que pueden depositarse para su uso en otro momento, similar a los estándares de vehículos ligeros. En años posteriores, cuando se refuerce el estándar, estos créditos se pueden aplicar para compensar cualquier diferencia entre el estándar y el desempeño de un fabricante si no cumple con los requisitos.
Los datos de la EPA muestran que los fabricantes de camiones están inundados de créditos de emisiones (indicados aquí en toneladas métricas de emisiones equivalentes de CO2 durante la vida útil de los camiones vendidos). Empresas como New Flyer (autobuses de tránsito) y Blue Bird (autobuses escolares) incluso están ganando créditos adicionales por la venta de camiones eléctricos. Estos casi 21 millones de toneladas métricas de créditos de emisiones pueden usarse en lugar de la adopción de tecnología bajo estándares cada vez más estrictos. (Conjunto de datos completo disponible en EPA)
Los estándares de la Fase 2 son sustancialmente más difíciles de lograr para los fabricantes que la Fase 1, lo que empuja a los fabricantes a avanzar y mejorar más allá de los negocios habituales, pero el gran banco de créditos generado en la Fase 1 podría potencialmente usarse para retrasar estas mejoras tan necesarias a grandes cambios. camiones de servicio.
Aún no está claro en qué medida los créditos generados en la Fase 1 socavarán el programa de la Fase 2, ya que muchos de estos créditos fueron anticipado por la agencia al redactar las reglas de la Fase 2 y condujo a objetivos más estrictos en los primeros años del programa de la Fase 2. Por ejemplo, los fabricantes de tractores de Clase 8 han acumulado suficientes créditos que podrían retrasar el cumplimiento del estándar de 2021 en aproximadamente un año completo, pero sería un comportamiento más prudente que los fabricantes usen este colchón de créditos para hacer frente a las fluctuaciones del mercado relacionadas con COVID-19 o para solucionar problemas relacionados con el largo ciclo de productos de los camiones de servicio pesado.
La EPA subestimó el potencial de reducciones
Desafortunadamente, el potencial de créditos generados por el programa débil de la Fase 1 no es la única preocupación con los estándares de la Fase 2. En los cinco años transcurridos desde que se finalizaron las reglas, la innovación realmente se ha disparado en la industria de los camiones, con una serie de nuevas tecnologías que surgieron que las agencias no habían considerado.
Lo más obvio es que los camiones con vehículos eléctricos han superado con creces las capacidades originalmente previstas cuando se finalizó la regla, y a costos reducidos. Si bien las reglas de la Fase 2 no proyectaron que los camiones con vehículos eléctricos “estarían ampliamente disponibles comercialmente en el marco de tiempo de las reglas finales de la Fase 2” y, por lo tanto, no basaron las reglas de la Fase 2 en su adopción, Los camiones EV ya están aquíy reglas estatales estrictas (p. ej., California, Nueva Jersey, O) ayudará a impulsarlos a cientos de miles de ventas de vehículos anualmente para fines de la década. Incluso el informe de la Fase 1 muestra que el fabricante de autobuses de transporte público New Flyer obtiene una gran cantidad de créditos para vehículos de tecnología avanzada gracias a sus sólidas ventas de vehículos eléctricos.
La agencia tampoco anticipó los desarrollos en tecnologías como desactivación del cilindro o Híbridos suaves de 48V que pueden reducir simultáneamente el uso de combustible y las emisiones de contaminación por hollín y la formación de smog nocivo (óxidos de nitrógeno [NOx] y material particulado [PM], respectivamente). Estas y otras tecnologías de motores se pueden utilizar para reducir aún más la contaminación dañina de los camiones diésel.
Restablecer los objetivos a corto plazo nos ayudará a llegar a donde debemos estar a largo plazo.
Estos desarrollos son parte de la razón por la cual La EPA está buscando para revisar sus estándares de calentamiento global 2027–2029 y establecer estándares aún más estrictos sobre la formación de smog y la contaminación por hollín para estos vehículos. Esperamos que una regla comience el proceso de revisión interinstitucional en cualquier momento y se proponga para enero de 2022, de conformidad con una orden ejecutiva del presidente Biden a principios de este año. Y presionaremos a la administración para que se alinee con las regulaciones estatales que ya están trabajando para impulsar la adopción de vehículos eléctricos y reducir la contaminación dañina del diesel.
Pero también sabemos que esta propuesta conjunta para nuevos estándares de contaminación de camiones y refinamiento a la Fase 2 tiene que ser solo el primer paso dado por la administración – la EO de Biden pide una “Fase 3” de regulaciones para reducir simultáneamente el calentamiento global, el smog. formación y emisiones de hollín en 2030 y más allá de los nuevos camiones comerciales, y la mejor manera de hacerlo es centrarse en electrificando la flota lo más rápido posible.
Debemos aprovechar el momento y Ve a lo grande. La primera tarjeta de puntuación de emisiones de la EPA en camiones pesados muestra que los fabricantes pueden reducir fácilmente la contaminación de estos vehículos, y debemos asegurarnos de que la EPA no los deje libres nuevamente al establecer los estándares de la Fase 3: es hora de terminar con la contaminación de los camiones pesados como lo más rápido posible, tanto para el clima como para por la salud de las comunidades que sufren de los impactos de la contaminación del diesel.
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